Ein ausserordentliches Ereignis zur Hauptverkehrszeit, und so ziemlich am dümmsten Ort für eine Klettertour an einem Fahrleitungsmasten. Die Beweggründe, die den Mann zu dieser Tat bewogen haben, werden wohl im Dunkeln bleiben. Aber warum löste diese Aktion so ein Chaos aus und warum kriegt man es nicht schneller in den Griff? Darauf versuche ich euch eine Antwort zu geben.
Erklärung 1: Der Zeitpunkt
Ob bewusst oder nicht, die Aktion startete gerade vor der „Welle“, zu dem Zeitpunkt fahren von/nach Olten die Schnellzüge in alle Himmelsrichtungen, zum Teil besetzt mit hunderten von Passagieren. Nach dem Meldungseingang wurde der Alarm Personen in Gleisnähe ausgerufen. Da zuerst der Sachverhalt nicht klar war, die Person könnte sich ja auch weiterbewegen, wurden alle Züge im Bahnhof gestoppt.
Erklärung 2: Die Fahrleitung
Der Bahnstrom wird mit 15kv und 16.7 Hertz betrieben, diese gelben Schilder hängen nicht umsonst als Warnung entlang der Bahngleise. Die Leitung muss nicht einmal berührt werden, es genügt auch ein Lichtbogen und das wars dann. Wäre die Person einfach nahe am Gleis gewesen, hätte das für ein paar Züge Fahrt auf Sicht im Bahnhof Olten bedeutet und pro Zug ca. 10 min Verspätung generiert. Somit musste aber der ganze Bahnhof Olten stromlos geschaltet werden und das Chaos nahm seinen Lauf.
Erklärung 3: Der Ripple-Effekt
Innert Kürze stauten sich nicht nur in Olten die Züge, sondern auch an den umliegenden Knoten wie Bern, Basel, Aarau bis Zürich. Aufgrund des Taktfahrplans sind genau zur selben Zeit an allen Knotenbahnhöfen die Gleise voll Ich habe an diesem Tag die Kundeninfo im Sektor Gurten (dazu später mehr) betreut und ich war permanent mit dem ADBV von Bern am Telefon, um Züge neu anzuschreiben, in andere Gleise zu verschieben, Wendungen zu überprüfen usw. Wann immer möglich wird versucht, die Züge an einem Perron warten zu lassen. So bricht der halbe schweizweite Fahrplan innert 30 Minuten zusammen.
Erklärung 4: Mangelnde Alternativen
Einzelne Linien wie Bern-Biel waren von dem Ereignis nicht betroffen, aber zum Beispiel vom Wallis/Interlaken nach Zürich gibt es keine direkte Alternative. Grosse Umleitungen via Brünig oder Luzern wären die einzige Ausweichroute. Bei fast allen anderen kommt man früher oder später wieder in Olten vorbei.
Erklärung 5: Dauer des Ereignisses
Es dauerte lange, bis die Einsatzkräfte einen Plan hatten, wie die Person von dem Mast runtergeholt werden soll. Viele meiner Kollegen hatten diverse Vorschläge eingebracht, aber wir sind ja immer noch im Kanton Solothurn und nicht in South Los Angeles. Als der Spuck nach fast einer Stunde vorbei war, musste zuerst der Strom wieder eingeschaltet werden (da konnte nicht einfach ein Schalter umgelegt werden) und nachher begann das grosse Aufräumen. Der ADBV Bern erzählte mir tags darauf, das er bis Dienstschluss noch Anrufe von der BLS und SBB bekam, die sich nach dem Verbleib ihrer Züge erkundigten oder Personal suchten.
Jeder der bei den heissen Temperaturen gestern gestrandet war und sich dabei geärgert hat, kann ich sehr gut verstehen. Die ganze BZ Mitte hat ihr möglichstes getan, um diese Störung zu beheben aber ja, für die Kunden ist es trotzdem nervig. Wir alle hoffen, das dieses Beispiel nun nicht Schule macht und hoffentlich ein Einzelfall bleibt. Dafür haben viele (ich eingeschlossen) eine epische Geschichte mehr zu erzählen.
Regelmässige Blogleser wissen bereits, bei was es sich um ALEA handelt. Das ist sozusagen unser Newsticker. Sei es ein verspäteter Güterzug oder wenn jemand findet, ein Schaltposten auf der Strecke Aarau – Olten sei ein prima Aussichtspunkt, es steht umgehend als „Fall“ im ALEA (Alarm und Ereignis-Assistent). Daraus werden Massnahmen abgeleitet (Züge wenden, umleiten, Ausfallen lassen usw.) oder direkt umgesetzt. Es ist äusserst praktisch, weil alle die zum Beispiel von einem verspäteten ICE betroffen sind umgehend informiert sind, schweizweit. Leider ist die SBB manchmal nicht sehr kreativ, wenn es um die Vermarktung ihrer Produkte geht, gerade für ALEA gäbe es ein grosses Potential, zum Beispiel in der Schule:
1.22.31 Albin, Urs und Achmed sind einmal mehr mit dem Mofa in die Schule gekommen, obwohl sie zwei Strassen weiter wohnen ->Mofas abstellen/blockiert, inaktiv auf Weiteres. @ Eltern, Mofas müssen durch sie abgeholt werden (Ersteller Hugentobler, Abwart)
1.22.45 (Langfristiger Fall) Wo sind die schwarzen Fineliner vom BG-Schrank? (Ersteller Gisela, Fachkraft BG)
1.22.56 (Dringend) Znünibox ist leer, wer bringt heute Gipfeli? -> Vermerk im Betriebsrapport -> MAG (Ersteller SL)
1.22.56 (Dringend) Vermisstenmeldung: Wer hat meine NZZ geklaut im LZ? (Ersteller SL)
-Sorry das war ich, benötigte es als Unterlage für BG (Ersteller Gisela, Fachkraft BG)
– Nimm doch die von gestern! ->Rückmeldung an Ressourcenplanung (Ersteller SL)
1.24.67 Marie und Iralda rauchen hinter der Turnhalle, haben aber ihren Raucherpass nicht dabei (RoGF) -> Umleiten nach Hause zum Pass abholen (Ersteller Hanspeter, Fachlehrer Sport)
1.22.46 Yannick hat seine Hausaufgaben im Französisch schon wieder vergessen, -> Trasse reserviert für Nachsitzen Mittwochnachmittag (Ersteller Céline, Fachlehrerin Französisch)
-(Dringend) Aggression gegen Lehrpersonal, Yannick hat mir gesagt ich solle mir die Aufgaben in den Ar*** schieben und wirft Hefte und Stühle durchs Zimmer, Evakuation des Schulzimmers (Ersteller Céline, Fachlehrerin Französisch)
-Emergency Team SWAT Delta 1 aufgeboten, Ankunft in ca. 5 min. Stockwerk komplett abriegeln @ Schnellrichter: Einsatz von Taser genehmigt? (Einsatzzentrale SWAT Kanton Bern)
-Einsatz von Taser nur bis Stufe 4 genehmigt, Subjekt hat letzte Woche schon zwei Ladungen abgekriegt. Noch nicht vollständig genesen. @ KESB Administratives Verfahren einleiten (Ersteller Richteramt Seeland Kreis 2)
1.22.45 (Langfristiger Fall) Es wäre echt nett wenn jemand die schwarzen Fineliner vom BG-Schrank zurück bringen würde (Ersteller Gisela, Fachkraft BG)
1.25.33 Weckdienst Lara und Henrietta schlafen in der letzten Reihe im Matheunterricht. Kapo Ressourcen? @ Eltern: Bildschirmzeit anpassen, Unterricht ist mit dieser Einteilung nicht produzierbar (Ersteller Benjamin, Fachlehrer Mathematik)
1.24.67 Fabio und Valerie beim Rummachen im Materialraum auf der Hochsprungmatte erwischt, ursprünglicher Auftrag wieder aufgenommen ->Aufräumen Verladerückstand, Ankunft Sschulzimmer +15 @ Jugendfachstelle, Termin mit Fabio und Valerie zwecks Instruktion Verhütung vereinbaren (Ersteller Hanspeter, Fachlehrer Sport)
-Terminvorschläge an Fabio und Valerie per Klapp versendet, als kurzfristige Lösung Präservative vorbeigebracht (Ersteller Elsbeth, Jugendsozialarbeiterin)
1.22.46 Yannick ist in Gewahrsam, Unterricht kann wieder aufgenommen werden @ Eltern Yannick ist um 14:00 abholbereit in Einsatzzentrale Zelle 34 (Ersteller McManus, Teamleader Delta 1)
– @ Eltern Gerichtsverfahren für Administrative Massnahme morgen 13:00 Kreisgericht Seeland 2 (Ersteller Richteramt Seeland Kreis 2)
1.22.45 (Langfristiger Fall) Wo sind die verfi**ten Fineliner? So nicht! (Ersteller Gisela, Fachkraft BG)
-@ McManus, Teamleader Delta 1, seid ihr noch vor Ort? (Ersteller SL)
-positiv, gerade in der Kaffeepause im LZ (Ersteller McManus, Teamleader Delta 1)
-Falls möglich Kindergarten Süd 1 nach Finelinern durchsuchen, es besteht die Möglichkeit das sie dorthin umgeleitet wurden (Ersteller SL)
-no problemo, der Kaffee ist dort sowieso besser (Ersteller McManus, Teamleader Delta 1)
Svea hat im Zeichnen den Auftrag bekommen, ein Stilleben zu malen. Was zuerst einmal langweilig klingt, hat Svea in eine coole Aufgabe verwandelt. Sie malte ein Stilleben zum Thema: What’s in your bag? Das hat mich auf die Idee gebracht, es ihr gleich zu tun. Hier ein Einblick in meinen Reise/Pendlerrucksack, essenziell für jeden Trip, egal ob an die Arbeit oder nach Cardiff zum Rugby.
Und hier noch ein paar Erklärungen zum Inhalt:
1: Hier is real – Sticker, weil aus Gründen
2: Das Wichtigste, meine Marshall Major IV Kopfhörer. Hilft gegen laute Telefonate oder sinnlosem bla bla. Sollte der Akku leer sein habe ich noch Ersatzstöpsel dabei. Dazu kommen noch Notfall-Kopfhörer, zum Verteilen bei besonders nervigen Reisenden.
3: Kaffee-Vorrat für drei Arbeitstage
4: Mini-Reiseapotheke
5: Zahnputzset, auch am Telefon brauchts guten Mundgeruch
6: Extra langes fast charging Ladekabel, erfreut dich und dein Umfeld
7: Meine Arbeitsbrille, ohne die fahren die Züge in Olten ins falsche Gleis
8: Ich rauche zwar nicht mehr, aber du weisst nie, wer dich um Feuer fragt. Ebenfalls praktisch für spontane Lagerfeuer beim Spazieren.
9: Der Schlüssel zu unserem Aussenposten in Olten, leider nur noch bis Juni.
Und was ist in deiner Tasche? Wenn du magst, schick doch ein Foto für den Blog!
Ein bisschen spät um über die EM zu berichten oder? Leserinnen und Leser die mich ein bisschen näher kennen, sind wohl ab diesem Titel noch mehr verwundert, wissen sie doch, dass mein (Ball-) Gott oval ist und nicht rund. Hier möchte ich von einer EM erzählen, von der ihr wahrscheinlich noch nie gehört habt, die TRAM EM. Die was?? Aber von vorne.
Während einer Glacéfahrt nach Bellinzona, schickte mir Noël zwecks Zeitvertreib ein Video über die TRAM EM in Stuttgart. Sache gits, dachte ich als ich das Video sah. Das wäre live sicher noch spassig, sagte ich, begeistert von der kuriosen Idee. Ah die nächste EM ist in Frankfurt. Und wie so oft in unserer Familie fallen solche schrägen Ideen auf fruchtbaren Boden. So machten sich Noël und ich am 4. Oktober auf nach Frankfurt, wo wir von Anouk und Fredi empfangen wurden, die schon am Morgen das Gelände für uns erkundet haben. Da sind sicher nur ein paar Nerds, die sich sowas ansehen dachte ich. Weit gefehlt, der Willy Brandt Platz war vollgepackt mit Zuschauern. Über 3000 sollen es gewesen sein. Die Stimmung war wie auf einem Volksfest und alles top organisiert, inkl. einem grossen Spielpark für die Kleinsten. Die Disziplinen (hier ein ausführliches Video) waren ein Mix aus Geschicklichkeit und Präzision, dazu mussten sich die Teilnehmer noch verschiedene Signal-Symbole in der richtigen Reihenfolge merken und sie am Ende des Parcours auf eine Wand kleben. Das war besonders lustig anzuschauen, manche wie z.B. die Iren haben einfach geraten und andere haben alles innert kürzester Zeit korrekt zugewiesen.
Vor allem in der Finalrunde kam richtig Stimmung auf und die Zuschauer fieberten richtig mit bei diesem zugegeben etwas kuriosem Wettbewerb. Und es wurde zum Schluss denkbar knapp, um nur 50 Punkte gewann das Team aus Budapest. Die Schweiz mit Zürich war leider unter ferner liefen. Hier besteht klar noch Potential, ich hoffe das bis zur nächsten EM in Wien hier fleissig geübt wird. Schön fand ich vor allem, dass an diesem Tag die TramfahrerInnen für einmal im Mittelpunkt standen und viel Applaus bekamen, bestenfalls ärgert man sich sonst über sie, wenn sie wieder mal zu spät sind. Ein Dankeschön nach eurer nächsten Tramfahrt wäre sicher nicht verkehrt. Sie haben in Frankfurt gezeigt, was sie alles drauf haben.
Verkehrsunfälle Der Strassenverkehr ist gefährlich, dies ist sicher den meisten bekannt. Zu beginn dieses 2. Teil in der Blog-Serie über Massenmotorisierung möchte ich dieses Statement etwas genauer unter die Lupe nehmen und einige Erkenntnisse aus Unfallstatistiken ziehen.
abb. 1
In dieser ersten Grafik (Abb. 1) des Bundesamts für Statistik BFS ist klar erkennbar, dass der Strassenverkehr im Vergleich zum Schienen- und Flugverkehr zu deutlich mehr tödlichen Unfällen führt. Auch ist erkennbar, dass die Anzahl der Verkehrstoten auf der Strasse in der Vergangenheit stark zurück gegangen ist. Dies ist unter anderem auf verstärkte Sicherheitsmassnahmen zurückzuführen. Zum Beispiel ist seit 1981 das Tragen eines Sicherheitsgurtes in der vordersten Sitzreihe eines Strassenfahrzeuges obligatorisch, seit 1994 auch auf den Rücksitzen. Die Wirkung dieser Massnahmen sind in der Statistik jeweils an einem Trend nach unten ersichtlich.
Abb. 5 Artikel der NZN vom Januar 1967
Wichtig zu erwähnen ist, dass diese Statistik die totale Anzahl der Verkehrstoten aufzeigt. Dies ist aber nicht vollständig repräsentativ, da im Strassenverkehr deutlich mehr Distanz zurückgelegt wird. Nach einer Erfassung des Bundesamtes für Raumentwicklung ARE betrug im Jahr 2015 der Anteil vom Strassenverkehr, an der gesamten Mobilität in der Schweiz, rund 65%1. Trotzdem betrug im Jahr 2015 die Anzahl Verkehrstote auf der Strasse 243, während auf der Schiene nur 16 (exkl. Suizide) und in der Luft 8 Todesfälle zu beklagen waren.
Die zweite Statistik (Abb. 2) wird das Sterberisiko relativ zur gefahrenen Distanz aufgezeigt. Hier ist zu beachten, dass die Statistik für das Fahrrad relativ überschätzt ist, da grundsätzlich viel kürzere Distanzen mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Gefährlicher als Autofahren ist Fahrradfahren trotzdem, unter anderem da ein Fahrradfahrer bei einem Unfall wenig geschützt ist. Autos hingegen sind mit Airbags und Knautschzonen gegen Kollisionen gerüstet.
abb. 2
Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Fahrrad grundsätzlich ein gefährliches Verkehrsmittel ist. Diese Statistik (Abb. 3) aus dem Centraal Bureau voor de Statistiek (Zentrales Büro für Statistik) aus der Niederlande zeigt ein sehr aufschlussreiches Bild. Es werden jeweils die Anzahl Verkehrstote von 2019-2023 gezeigt, sortiert nach Art des Unfalls. Zum Beispiel passieren die Mehrheit von Todesfällen bei Fahrradfahrer, die mit einem Auto, Lieferwagen oder Lastwagen kollidieren. Selbstunfälle ohne Zusammenstoss (No collision) sind bei Fahrrädern ebenfalls relativ häufig. Das Büro für Statistik sagt jedoch aus, dass rund 40% dieser Unfälle bei älteren Fahrradfahrern passieren. Ohne Zusammenstoss bedeutet soweit ein Verlust von Balance und das Hinfallen, ohne explizite Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer. 2 Autos hingegen verursachen die meisten Todesfälle bei anderen Verkehrsteilnehmern, während zum Beispiel Kollisionen zwischen Fussgängern und Fahrradfahrer selten tödlich enden. Daraus kann folgender Schluss gezogen werden: Fahrradfahren an sich ist nicht gefährlich, jedoch der Mischverkehr mit grösseren Verkehrsmitteln wie Autos und LKWs.
abb. 3
abb. 4 Artikel in der NZN vom Juli 1950
Gesundheitliche Langzeitschäden Zusätzlich zu körperlichen Schäden, verursacht durch Unfälle, kommen noch weitere dazu. Einerseits führt häufiges Autofahren zu gesundheitlichen Problemen mangels Bewegung, während Fahrradfahren und zu Fuss gehen die körperliche Gesundheit direkt fördert. Haushalte, die ihr Auto aufgeben, profitieren noch jahrelang von verbesserter körperlicher Verfassung und Gesundheit 3. Auch der Lärm, der vom Verkehr produziert wird, verursacht Probleme, die oft sehr unterschätzt werden. Laut Umweltepidemiologie Martin Röösli ist Lärm jährlich eine Mitursache bei etwa 500 Todesfällen in der Schweiz, Tendenz steigend. Lärm ist ein Stressfaktor, der einen negativen Einfluss auf zahlreiche Funktionen des menschlichen Körpers hat. Zum Beispiel ist das Risiko für Herzinfarkt oder Schlaganfälle bei übermässigem Lärm um einiges höher. 4 Der Schienenverkehr produziert zwar ebenfalls einen Teil des gesamten Verkehrslärmes. Dies betrifft jedoch beträchtlich weniger Menschen, da die meisten Personen in der Schweiz eher in Nähe einer Strasse, als einer Bahnlinie wohnen.
Umweltschäden Die durch Autos mit Verbrennungsmotoren verursachten Emissionen sind mittlerweile dem Grossteil der Bevölkerung bekannt, ebenso die umweltschädliche Gewinnung der für Elektroautos benötigten Rohstoffe. Deutlich weniger bekannt ist das Problem mit dem Reifenabrieb. Dieser entsteht durch den Verschleiss von Reifen, sowohl bei zu schnellem Anfahren und Beschleunigen, jedoch ebenfalls durch normales Fahren. Das Pneumaterial das dadurch verloren geht, landet direkt in der Umwelt. Bei Elektroautos ist die Problematik sogar noch grösser, da diese aufgrund der Batterien schwerer sind und somit mehr Druck auf den Reifen ausgeübt wird. Auch neigen Elektroautos zu schnellerem Anfahren aufgrund des höheren Drehmoments von Elektromotoren. Rund 90% des gesamten Mikroplastik in der Umwelt stammt hierzulande vom Reifenabrieb, in städtischen Umgebungen ist die Belastung am stärksten. Diese Mikroplastikpartikel sind sowohl schädlich beim direkten Einatmen und lagern sich anderseits in der Umwelt ab, wo sie schlussendlich in Lebensmittel geraten. Da Autoreifen mehrheitlich aus nicht abbaubarem Gummi bestehen, bleiben diese Ablagerungen über Jahrhunderte bestehen. 56
Kapazität & Flächennutzung Ein wesentliches Problem im motorisierten Individualverkehr ist die Kapazität oder besser gesagt, der Mangel daran. Obwohl die meisten Autos mit vier bis fünf Sitzplätzen ausgerüstet sind, betrug im Jahr 2021 die durchschnittliche Belegung nur 1.53 Personen. Ein Auto verkehrt also grösstenteils nicht einmal halbvoll. Besonders im Berufsverkehr ist die Besetzung mit durchschnittlich 1.09 Personen noch tiefer. Die Flächennutzung von Autos ist ebenso problematisch, wenn diese parkiert sind. Sie verbrauchen wertvollen Platz in Innenstädten oder erfordern den Bau von kostspieligen Tiefgaragen und Parkhäusern. Ein Auto ist während dieser Zeit im dem Sinne nicht produktiv und verursacht nur Kosten.
abb. 6 Artikel aus Der Bund vom Juli 1973
Wirtschaftliche Abhängigkeit Die Schweiz ist ein Importland, ein grosser Teil der hier verbrauchten Güter wird aus dem Ausland beschafft. Dies führt im Strassenverkehr in gewissen Situationen zu Schwierigkeiten. Im vorherigen Beitrag erwähnte ich den Effekt, den die Ölpreiskrise von 1973 auf den motorisierten Individualverkehr hatte. Die Schweiz produziert weder Autos noch Treibstoff, sie ist komplett abhängig von anderen Nationen. Besonders in Krisenzeiten könnte dies bedeuten, dass der Strassenverkehr von der wirtschaftlichen Lage im Ausland lahmgelegt wird.
In Teil 3 Werden wir uns mit möglichen Lösungen für diese Probleme befassen
Ann-Kathrin Hess: The relationship between car shedding and subjective well-being. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives Band 15, 6. August 2022 ↩︎
Massenmotorisierung ist vielen ein noch unbekannter Begriff, und deswegen beginnt der erste Teil dieses Blogs mit etwas Geschichte.
Unsere Geschichte beginnt in Bern gegen ende des 19. Jahrhunderts. In der damals noch jungen Bundesstadt ist in der Zeit nach der 2. industriellen Revolution das Stadtbild von Pferdekutschen und Fussgängern geprägt. Als „Pferdeomnibusse“ existierten ab 1870 erstmals öffentliche Verkehrsmittel in Bern, setzten sich aber kaum durch. Erst mit dem ab 1890 eingeführten druckluftbetriebenen „Lufttram“ existierte in Bern ein Massenverkehrsmittel das tatsächlich rentierte. Die Linie vom Bärengraben zum Bremgarten Friedhof via Bahnhof wurde mit Druckluft betrieben. Die Kompressoren für diese Druckluft wurden vom Flusskraftwerk Matte angetrieben, das Tram war somit klimaneutral. 1
Das Druckluftsystem war aber zunehmend fehleranfällig, was dazu führte, dass die ab 1984 eröffnete zweite Tramlinie mit Dampffahrzeugen betrieben wurde. Seit 1902 sind alle Linien (damals waren es drei) in Bern mit elektrischer Traktion ausgerüstet.
Das Berner Strassenbahnnetz und dessen Fuhrpark wuchs stetig bis zum ende der 1940er Jahre. Auch die Fahrgastzahlen stiegen stetig an, der öffentliche Nahverkehr in Bern erfreute sich grosser Beliebtheit auch während der Zeit des zweiten Weltkrieges.
Die wirtschaftliche Lage in Europa veränderte sich in der Nachkriegszeit stark. Es setzte ein Wirtschaftsboom ein, der in der vom Krieg relativ unversehrten Schweiz besonders stark war. Dies wirkte sich sehr positiv auf das Budget des durchschnittlichen Schweizerhaushaltes aus, war früher der öffentliche Verkehr oft die einzige Option, gab es nun neue Möglichkeiten.
Das Automobil war bis dahin ein Luxusgut, das sich nur sehr wohlhabende Menschen leisten konnten. Dank der stark angestiegenen Vermögen des durchschnittlichen Schweizers, konnten sich nun immer mehr ein eigenes Auto anschaffen. So wurde das Auto vom Luxusgut zum alltäglichen Gebrauchsmittel.
Dies spielte der Automobilindustrie in die Karten, die nun ihre Produkte auch an mittelständige Bürger verkaufen konnten. Durch Werbung in Zeitschrift, Radio, und Fernsehen und Präsentationen an den Genfer Autosalons, wurde das Auto als Symbol der persönlichen Freiheit verkauft. Den Autofahrern wurden nicht nur Gebrauchsgüter verkauft, sondern ein luxuriöses und edles Fahrerlebnis. Das Auto wurde somit zum Statussymbol des Schweizer Bürgers.2
Diese Entwicklung führte dazu, dass die Nachfrage nach entsprechender Infrastruktur ebenfalls anstieg. Die Strassennetze Schweizerstädten waren nicht darauf ausgelegt, hunderte einzelne Motorfahrzeuge zu beherbergen. Dies war aber nicht nur ein Problem der Schweiz, viele Städte in Westeuropa waren mit dem selben Problem konfrontiert. Zusätzlich verschärft wurde dies, durch die Zerstörung die der 2. Weltkrieg brachte. Viele Städte mussten wieder aufgebaut werden. Es ging aber nicht nur darum, das verlorene Wiederherzustellen, sondern Städte für die Zukunft zu errichten.
Europäische Städteplaner orientierten sich hier am Vorbild der Vereinigten Staaten. Die amerikanische Autoindustrie florierte in der Blütezeit der Nachkriegswirtschaft und diktierte so durch Lobbying auch direkt die Entwicklung amerikanischer Städte. Mit dem „Federal aid highway act of 1956“ wurde die Grundlage für ein nationales Autobahnnetz gelegt, ein wesentlicher Grundstein für die Dominanz des privaten Autos in den USA. Ganze Stadtteile wurden dem Erdboden gleich gemacht, deren Fläche wurde für Stadtautobahnen und Parkplätze benötigt. Während dem Wirtschaftsboom herrschte ein regelrechter Grössenwahnsinn unter den amerikanischen Planern und er schien unaufhaltbar. Die damals sehr tiefen Ölpreise ermöglichten den Aufmarsch des Privatverkehrs nur noch mehr. Riesige Einkaufszentren mit noch grösseren Parkplätzen, 20-Spurige Autobahnen, alles im Dienste der Bequemlichkeit und Erreichbarkeit per Auto. Die mittelständige Bevölkerung „flüchtete“ wortwörtlich aus den Stadtzentren in die Vororte, die sogenannten Suburbs. Tausende identische Einfamilienhäuser wurden gebaut, damit sich auch jeder den „American Dream“ vom Eigenheim mit eigenem Auto verwirklichen konnte.
In Europa war man von den Amerikanern inspiriert, schliesslich galten die Vereinigten Staaten damals als Vorzeigeland schlechthin. Europäische Städte waren jedoch immer noch stark mit ihren historischen Stadtzentren verbunden, wenigstens was davon nach dem Krieg noch übrig war. Die Planung europäischer Städte fielen in Sachen Verkehrsinfrastruktur also deutlich weniger radikal aus.3
In Europa herrschte das selbe „Flucht-Phänomen“ wie bei den Amerikanern. Die Nachfrage nach einem Eigenheim in der ruhigen Agglomeration war enorm hoch. In Bern betrug 1963 die Bevölkerung rund 165‘000. Bis 1985 sank diese aufgrund der Auswanderung auf 140‘000. Die Zahl entsprach somit wieder dem Stand von 1940 4.
Entwicklung der Einwohnerzahl ab 1950. Quelle: Volkszählungen 1950 bis 2000; Polizeiinspektorat Stadt Bern (Einwohnerdatenbank), Bauinspektorat Stadt Bern 2006
Auch stieg mit höherem Wohlstand das Bildungsniveau der Bevölkerung, was dazu führte, dass traditionelle handwerkliche Berufe an Nachfrage verloren. Stattdessen wuchs in Bern der Dienstleistungssektor enorm. Werkstätten und Fabriken wichen neuen, modernen Bürogebäuden. Beispielsweise stehen am ehemaligen Standort des Schlachthofes im Wyler heute dutzende Büros, unter anderem die Firmensitze der Post und SBB. Nur einige wenige bestehende Gebäude erinnern heute noch an die ehemalige Produktionsstätte.
Um diese neue Bevölkerung in den Agglomerationen mit den Arbeitsplätzen im Zentrum zu verbinden, mussten neue Strassenbauten her. Unter anderem die Monbijoubrücke im Jahr 1962 und später der Felsenauviadukt (1975) waren besonders beeindruckend und ambitioniert.
Einladung zur Einweihung der Minbijoubrücke Abb. 3
Der Felsenauviadukt bildet als Bestandteil der A1 zwischen der Anschlussstelle Neufeld und dem Wankdorf ein bedeutender Teil im Schweizer Autobahnnetz. Dieses wurde ab 1963 schrittweise eröffnet, und war ein grosser Beitrag zum damaligen Nationalstolz. Die Autobahn galt damals als die Zukunftstechnologie. Die Bevölkerung war begeistert von der Geschwindigkeit, der Grösse, vom wirtschaftlichen und technologischen Fortschritt. Thematik wie Umwelt- oder Verkehrsbelastung waren damals den Menschen praktisch unbekannt. Man wollte immer schneller und bequemer ans Ziel kommen. Diese Technikgläubigkeit widerspiegelte die gesellschaftliche Stimmung der Nachkriegszeit, die von rasant ansteigender Lebensqualität geprägt war.
Felsenauviadukt 2011 Abb. 4
Perspektivenwechsel in die Niederlande
Bevor wir in die Geschichte der 70er Jahre eintauchen können, bedarf es einen Blick über die Schweizer Grenzen hinaus. Die Evolution des Verkehrs in den Niederlanden ist besonders interessant, da sie sich von anderen westeuropäischen Ländern in einer handvoll Punkte unterscheidet. Bemerkenswerte Veränderungen fanden schon um 1900 statt. Zum Beispiel wurde in Amsterdam mehr als 30% des Stadtzentrums von Wohn- zu Gewerbefläche umgezont, was dazu führte, dass rund 45’000 Bewohner und Bewohnerinnen in die Agglomerationen verdrängt wurden. Die Niederlande war ebenso betroffen vom rasanten Zuwachs an Individualverkehr in den 50er und 60er Jahren, und die Städte widerspiegelten dies auch entsprechend.3 Besonders Rotterdam entsprach damals dem futuristischem Stadtbild enorm. Die Stadt wurde im 2. Weltkrieg grossflächig zerstört, und diente deswegen als eine leere Leinwand, an der die Städteplaner ihre ambitionierten Pläne verwirklichen konnten. In der heutigen Zeit ist Rotterdam für seine vergleichsweise ungewöhnliche und moderne Architektur bekannt, wie etwa die Kubushäuser im Zentrum. Dies ist ein starker Kontrast zu den typischen niederländischen Altstädten von Utrecht oder Amsterdam.
Abb. 5 Kubushäuser des Niederländischen Architekten Piet Blom, nahe der Station Rotterdam Blaak (eigenes Foto)
An ebendiesen Altstädten wurde festgehalten. Schon seit beginn der Massenmotorisierung waren viele kritische Stimmen in den Niederlanden präsent. Die Bevölkerung sah das Auto als eine Bedrohung für die Städte, also für das Leben in der Stadt ganz allgemein an. Während die meisten westeuropäischen Nationen vom technologischen Fortschritt und den konsumeristischen Werten des Individualverkehrs überzeugt waren, waren die damit verbundenen Problemen in der Niederlande weitaus bekannter. Eltern waren besorgt um die Sicherheit ihrer Kinder auf dem Schulweg und ältere Einwohner und Einwohnerinnen fürchteten sich vom lauten und gefährlichen Verkehr.3 Schlussendlich führte jedoch der wachsende Wohlstand und der Wunsch nach einem Eigenheim trotzdem dazu, dass einige Bauprojekte explizit für den Individualverkehr verwirklicht wurden. Ein Beispiel dafür ist die Catharijnebaan in Utrecht. Die Catharijnesingel war eine historische Gracht, die einen Teil des Wassergrabens um das historische Stadtzentrum von Utrecht bildete. In der Hochphase der Massenmotorisierung wurde beschlossen, dass die Gracht trockengelegt und auf dessen Grund eine neue Stadtautobahn gebaut werden sollte. Das Projekt wurde 1973 fertiggestellt und die „Catharijnebaan“ Autobahn eröffnet.
Abb. 6 Trockenlegung der Catharijnesingel Gracht 1971Abb. 7 Catharijnebaan Nach der eröffnung 1973
Das unangenehme Erwachen
Man könnte die Zeitspanne von 1973-1980 als eine Art „globalen Kater“ beschreiben und wäre damit ziemlich treffend. Die 70er Jahre sind geprägt von einer Rezession im globalen Wachstum, verursacht unter anderem durch die Ölpreiskrise die 1973 begann. Die überwiegende Mehrheit an Autos waren mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet, was in der Zeit von rasant ansteigenden Erdölpreisen zum Verhängnis wurde. Hatte man doch die letzten 20 Jahre damit verbracht, die Verkehrsinfrastruktur für den motorisierten Individualverkehr auszurichten, stiegen die Kosten für ebendieses nun stark an. Zugleich etablierte sich immer mehr ein Umwelt- und Sicherheitsbewusstsein in der Bevölkerung. Man war nicht mehr von Fortschritt und Konsum geblendet. Dies führte dazu, dass die negativen Auswirkungen der Massenmotorisierung deutlicher wurden, und sowohl die Bevölkerung als auch die Städteplaner und die Politik zu einem Umdenken aufforderte.
Was für negative Auswirkungen die Massenmotorisierung mit sich bringt, wird in Teil 2 dieser Blog-Serie behandelt.
Verlaan, T. (2021). Mobilization of the Masses: Dutch Planners, Local Politics, and the Threat of the Motor Age 1960-1980. Journal of Urban History, 136-156. ↩︎
Ulrich, D. (2020). Beobachtungen zur räumlichen Entwicklung Bern 1856-2016. Bern: Masterarbeit, Berner Fachhochschule. ↩︎
Wir mussten in der Schule einen kleinen Artikel schreiben zu einem Thema. Ich wählte das Thema Mittel der Werbung , weil mich Marketing interessiert. Ich habe auch gemerkt, dass ich gerne schreibe und ich noch mehr zu dem Thema schreiben will. Also hier mal etwas anderes, als was es sonst hier gibt, ein Abstecher zum Thema Marketing. Viel Spass beim Lesen und mir viel Glück beim Schreiben ( :
LG Svea
Schnell lebende Welt
Wir leben in einer schnell lebenden Welt (wegen tiktok Kurzviedeos etc.). Ein Beispiel dafür ist, gibt es ein Kleid was mega der hype auf Tiktok ist, hat das jeder in Kürze. Nur eine Woche später ist es wieder out. Es gab dan viele Video,s wo Leute sagten wie hässlich es doch war, als wäre es ein Jahr her und wie peinlich es ist wenn man zu spät für den Trend war. Darum ist das Marketing heute anders als vor 10 Jahren. Heute ist Social Media der Ort um Werbung zu machen. Gerade Jugendliche erreicht man so am besten.
Influencer/in
Gerade Jugendliche (also mich hehe) erreicht man am besten mit Stars oder Influencer. Das heisst eine Marke fragt Influencer x an für eine kurze Werbung für ein Produkt und man erhält dazu noch einen Rabatt-Code. Ihr denkt jetzt vielleicht ja aber das checkt man doch (aus eigener Erfahrung). Die Methode der Werbung ist die eine der besten oder sogar die beste. Es muss zwar irgendwo stehen, dass es Werbung ist aber man vertraut seinen Lieblings Influencer/in das sie das Produkt gut getestet haben. Viele Influencer/in aber auch Stars haben ihre eigene Marke oder Merch. Die sind meist (nicht immer) aber eher schlecht. Zum Beispiel hat Kavla Shyx (Influencerin) eine Marke in Zusammenarbeit mit Aboutyou (Fast Fashion Marke) die eine sehr schlechte Qualität hat und dafür eigentlich zu teuer ist. Auch weil Kayla andere Werte vertritt, als Fast Fashion (wenn euch das Thema zu dieser Marke interessiert, Sashka hat ein gutes Video dazu gemacht).
Green-washing
Leider sehr wichtig, wenn es um Marketing geht. Was ist das? höre ich die letzte Reihe rufen. Hier eine kleine Erklärung: Greenwashing ist, wenn eine Firma sagt wir sind nachhaltig aber eigentlich sind sie es nicht. Firmen müssen sich gut vermarken können und weil der Klimawandel ein wichtiges Thema ist. Weil aber die meisten Firmen mehr Geld verdienen wen sie nur so tun als würden sie nachhaltig sein oder ihre Leute fair bezahlen faken sie es eben (so asis).
Wahlen Amerika
Jetzt fragt man sich hä was macht dieses Thema hier? Na ja, Marketing mus nicht immer ein Produkt sein, sonder kann auch eine politische Person sein. Donald Trump wurde ja angeschosen und hat gerade danach gesagt «figth». Das ist ein bisschen wie ein Slogan oder ein Reizwort. Gerade in so einer Situation hat er die volle Aufmerksamkeit. Ich glaube, dass das am Ende bei den Wahlen wichtig sein wird. Es ist doch mit ein sehr intressanter Moment, ein Mensch der gerde angeschossen wurde denkt nur ans Marketing. Ich glaube aber das am Ende Kamala Harris das beste Marketing hat. Sie hat einen Star, der sie unterstütz und das ist Taylor Swift. Das könnte ein grosser Vorteil sein.
Fazit:
Marketing ist wohl die Branche, die sich am meisten den Zeiten anpassen muss. Und wohl eine der Branchen, die am meisten nicht die Wahrheit sagt. Klar wir alle sind Konsumopfer aber es muss nicht immer negativ sein. Ich habe air up durch eine Werbung entdeckt und meine Flasche ist diesen Sommer 3 Jahre alt geworden. Seit ich sie habe, trinke ich genug Wasser. Es lohnt sich aber bei jedem Kauf zu überlegen, ob es gut für die Umwelt ist.
Ich hoffe es hat euch gefallen, meinen Text zu lesen. Ratet gerne welche Note ich bekommen habe und schreibt es in die Kommentare.
In vorherigen Beiträgen berichtete ich über die Zugsicherung und Zwergsignale, mit diesem Beitrag wird diese Mini-Serie über Sicherheitseinrichtungen im Bahnbetrieb fortgesetzt.
Im Beitrag über die Zugbeeinflussung erläuterte ich mit welchen Systemen Fehler vom Lokpersonal erkannt und korrigiert werden können. Aber was passiert, wenn der Lokführer nichts macht? Also, gar nichts mehr?
Nach einer langen Nachtschicht mit unangenehmen Schichtübergang kann es durchaus vorkommen, das die Konzentration vom Lokpersonal abnimmt. Reagiert ein Lokführer z.B. auf ein Signal nicht, greift grundsätzlich die Zugbeeinflussung ein und bringt dem Zug zum halten.
Dieses System „überprüft“ aber die Handlungsfähigkeit eines Lokführers nur, wenn ein Signal passiert wird. Auf offener Strecke zwischen Signalen ist sie machtlos. Und da die Zugbeeinflussung im Rangierbetrieb komplett ausgeschaltet ist, bringt sie dort selbstverständlich auch nicht viel.
Falls also der Lokführer plötzlich Handlungsunfähig wird, z.B. eingeschlafen ist, wird Sicherheitsfahrschaltung aktiv, kurz Sifa genannt. Dieses System überprüft einerseits die Präsenz des Lokführers, und in regelmässigen Abständen dessen Aufmerksamkeit. Die genaue Funktionsweise unterscheidet sich von Land zu Land, aber das Grundprinzip ist dasselbe. Spezifisch in diesem Beitrag werden wir die Schweizer Ausführung behandeln.
Präsenzkontrolle Sobald sich ein Triebfahrzeug in Bewegung setzt, muss im Führerstand ein Fusspedal durchgehend betätigt werden. Wird das Pedal während der Fahrt losgelassen, leuchtet als erstes eine Warnlampe auf. Ist drei Sekunden später das Pedal immer noch nicht gedrückt, ertönt ein akustisches Signal. Falls dieses Signal auch ignoriert wird, wird vom Fahrzeug eine Zwangsbremsung ausgelöst und der Zug kommt zum stehen. Mit diesem Mechanismus kann also versichert werden das ein Lokführer Im Führerstand präsent ist. Aber was passiert, wenn der Lokführer im Sitz eingeschlafen ist und sein Fuss trotzdem noch auf dem Pedal hat?
SiFa Warnlampe, Alstom H3 der SBB Cargo (Eigenes Foto)
Wachsamkeitskontrolle
In regelmässigen Abständen (30-60 Sekunden, je nach Fahrzeug) muss vom Lokführer seine Handlungsfähigkeit bestätigt werden. Dies geschieht automatisch, wenn irgendwelche Bedienelemente (Fahrthebel, Bremse, etc) betätigt werden. Wurde aber 30-60 Sekunden lang keine Bedienung ausgeführt, wird der Lokführer erneut mit einer Warnlampe und einem akustischem Signal aufgefordert, seine Handlungsfähigkeit zu bestätigen. Meistens kann dafür das Fusspedal kurz losgelassen und wieder gedrückt werden, oder manche Fahrzeuge sind auch mit Sifatasten am Fahrthebel ausgerüstet.
Nach der Bestätigung wird das SiFa zurückgesetzt, und die 30-60 Sekunden laufen wieder von vorne. Je nach Fahrzeug ist auch die zurückgelegte Distanz des Fahrzeuges ausschlaggebend für das SiFa. Das heisst, z.B. alle 1000 Meter muss die Handlungsfähigkeit bestätigt werden.
Puh, ich habe die Heimfahrt überlebt, aber leider meine Schwester, die erst kürzlich ihren Dienst für Anouk angetreten hatte, nicht. Am nächsten Morgen wurde sie beim Ticketschalter erneut umgetauscht, wenigstens konnten wir zusammen auf der Kommode im Hotel eine Nacht in Paris verbringen. Ich werde sie nie vergessen. Die nette Dame am Schalter erklärte, dass man die Tickets von Handys und Bankkarten fernhalten soll. Seltsamerweise haben drei meiner Brüder auf der Rückseite von Handys überlebt, wie konnte das sein?
Plötzlich hatte Anouk eine Eingebung, die Samsung Handys haben meine Geschwister auf dem Gewissen, die Pixel Handys scheinen keinen Einfluss zu haben. Umgehend wurden wir an einen sicheren Ort im Rucksack verstaut, und so verlief der Rest des Tages ereignislos, bis wir die Heimreise antreten wollten. Wieder streikten zwei von uns, was war denn jetzt wieder? Erneut musste ich mich von ihnen verabschieden, lange halte ich das nicht mehr aus. Auf der Heimfahrt wurde erneut gerätselt, was die Ursache für die erneuten Verluste war. Bis Noël bemerkte, das bei der Sicherheitskontrolle zum Beachvolley nicht alle ihre Taschen abgeben mussten, und somit mit Rucksack oder Tasche gescannt wurden. Höchstwahrscheinlich haben die Metalldedektoren meine Geschwister ermordert. Wieviele Billete mussten an diesen Kontrollen wohl schon ihr Leben lassen? Warum unternimmt niemand etwas dagegen? Dann kam mir wieder in den Sinn, dass wir ja offiziell als illegal eingestuft wurden, also interessierte unser Schicksal kaum jemand. Derweil konnte sich Sveas Olympia Pass bester Gesundheit erfreuen, das Leben ist einfach ungerecht.
Wenigstens stand am nächsten Tag Sightseeing auf dem Programm. Ich freute mich schon auf die klimatisierte Orangerie und Monets Seerosen. Anscheinend schien auch die Familie dazu gelernt zu haben, sicher im Rucksack verstaut konnten wir den Metalldedektoren ausweichen. Im Museum bemerkte ich, dass nochmals ein gründlicher Check anstand. Alle mussten ihre Taschen und Rucksäcke abgeben, die anschliessend von tödlichen Röntgenstrahlen beschossen wurden. Verzweifelt versuchte ich, meine Geschwister zu warnen, doch es war schon zu spät. Ausser mein Bruder und ich hat niemand überlebt. Abermals wurden sie umgetauscht, immer die nächste Bedrohung vor Augen.
