Willkommen im RB Basel SBB!
„Rangierbahnhof“ ist sicher einigen von euch ein bekannter Begriff. Aber wisst ihr was da eigentlich genau gemacht wird? Eben. In diesem Beitrag werde ich einen meiner Arbeitsplätze bei der SBB vorstellen und erklären. Der Rangierbahnhof Basel SBB dient hier als Beispiel, da ich selbst dort gearbeitet habe und dieser Bahnhof fast alle Merkmale eines typischen Rangierbahnhofes hat.

Beginnen wir mit einer kurzen Vorgeschichte. Der Rangierbahnhof Basel RB I (rechts im Bild) wurde 1933 eröffnet, da der bestehende Güterbahnhof in Basel nicht mehr den Anforderungen der Zeit gewachsen war. In 1976 wurde der RB I ergänzt durch den Bau des RB II direkt nebendran. Nach der Eröffnung des RB II wurde der RB I modernisiert.

Der Rangierbahnhof Basel SBB ist ein sogenannter „Zweiseitiger Rangierbahnhof“. Das bedeutet, es sind praktisch 2 Bahnhöfe nebeneinander mit den Verkehrsströmen in gegenseitiger Richtung. Der Bahnhof ist vor allem im internationalen Güterverkehr tätig, und wird von der Abteilung Infrastruktur der SBB betrieben. Aufgrund eines EU Gesetzes darf der Bahnhof nicht zu SBB Cargo gehören, da dies den fairen Wettbewerb zwischen internationalen Bahnunternehmen stören würde.

Verkehrsströme im Rangierbahnhof

Mithilfe eines schematischen Gleisplans und meinen eigenen Ergänzungen werde ich nun die grundlegenden Funktionen des Rangierbahnhofes erläutern.

Wie vorhin erwähnt besteht der Bahnhof aus zwei Seiten. RB I im Süden, und RB II im Norden. Diese sind wiederum aufgeteilt in Gleisgruppen, jede Gleisgruppe hat einen Buchstaben. Es gibt folgende Arten von Gleisgruppen:

Einfahrgruppe
Hier kommen Züge von der Strecke an. In Basel sind das die Gruppen E (Echo) und A (Alpha). Transitzüge fahren entweder direkt weiter über die Süd-Ost Umfahrung (Blau im bild) oder über die Nord-West Umfahrung (Grün). Häufig wird in der Einfahrgruppe auch ein Lok & Personalwechsel durchgeführt. Eine Zug mit einer französischen Lokomotive zum Beispiel fährt nur bis zur A Gruppe, dort übernimmt dann ein schweizer Triebfahrzeug.

Züge, die Wagen mit unterschiedlichen Destinationen haben werden in der Einfahrgruppe für den Ablaufberg vorbereitet. Dieser Prozess nennt sich „Langmachen“. Das Triebfahrzeug wird entkuppelt und die Wagen anschliessend mit Hemmschuhen (A Gruppe) oder fest verbauten Haltebremsen (E Gruppe) gesichert. Die Luftbremsen der Wagen werden geleert und gelöst, damit sie später den Ablaufberg korrekt hinunterrollen. Dort, wo Wagen getrennt werden, müssen wir die Kupplungen lockern und die Luftschläuche für die Bremsen trennen und versorgen. Anhand einer Liste weiss der Langmacher genau welche Wagen zusammengehören und welche getrennt werden. Ist das Langmachen beendet, wird dies dem Ablauf-Leiter gemeldet und der Zug ist bereit für den Ablaufberg. Wie genau der Ablaufberg funktioniert, folgt weiter unten.

Richtungsgruppe
In die Richtungsgruppen B (Bravo) und F (Foxtrott) laufen die sortierten Wagen nach dem Ablaufberg. Dort werden die Wagen zu neuen Zügen zusammengekuppelt, und Bremsproben mithilfe stationärer Bremsprüfgeräten durchgeführt.

Ausfahrgruppe
Ist ein neuer Zug fertig gekuppelt und vorbereitet, werden diese mit der Rangierlok in die Ausfahrgruppen D (Delta) und G (Golf) gezogen. Dort wird die neue Streckenlokomotive gekuppelt und übernimmt den Zug für seine Weiterreise.

Der RB I behandelt also den Nord-Süd Verkehr, der RB II in die entgegengesetzte Richtung. Dies hat den Vorteil das sich die Verkehrsströme nicht kreuzen, was eine höhere Leistungsfähigkeit gegenüber einseitigen Rangierbahnhöfen ermöglicht.

Gibt es Wagen, die z.B. vom Süden kommen und wieder nach Süden zurück müssen, nennt man dies „Eckverkehr“. Die betroffenen Wagen durchlaufen den normalen Prozess von der E Gruppe über den Berg und werden in den sogenannten Eckgleisen in der Richtungsgruppe gesammelt. Anschliessen werden sie gekuppelt und von dort mit einer Rangierlok in die A Gruppe gezogen. Dort werden sie langemacht, und durchlaufen erneut ein Ablaufberg. Anschliessen werden die Wagen neu formiert in einen Zug zurück Richtung Süden. Vom Norden läuft der Prozess ähnlich, einfach in die umgekehrte Richtung.

Andere Gleisgruppen

Zusätzlich zu den schon erwähnten Gleisgruppen gibt es noch einige für verschiedene Zwecke. Diese variieren je nach Rangierbahnhof.

Gruppe R (Romeo): Mitten im Rangierbahnhof Basel befindet sich eine Werkstatt für die Reparatur von Güterwagen. Die Gleise der R Gruppe sind für die Zufahrt in die Werkhallen und als Abstellgleise gedacht.

Gruppe C (Charlie): Gleise der C Gruppe dienen hauptsächlich als Abstellplätze für Baustellen Dienstwagen.

Gruppe K (Kilo) & T (Tango): Abstellplätze für Wagen, Lokomotiven, Baumaschinen

Manche Rangierbahnhöfe (z.B. Mannheim) haben auch Gleise für den Verlad von Gütern. Im RB Basel gibt es keine möglichkeiten für das Verladen auf Wagen, dies geschieht im Güterbahnhof vis-à-vis vom Personenbahnhof Basel SBB.

Der Ablaufberg

Das zentrale Element des typischen Rangierbahnhofes ist der Ablaufberg. Dies ist auch in Basel der Fall, hier gibt es sogar zwei Ablaufberge. Es gibt verschieden Ausführungen von Ablaufbergen, aber das Prinzip ist grundsätzlich dasselbe.

Der Prozess des Langmachens wurde bereits erklärt. Nun gehts dort weiter. An den langemachten Zug wird hinten eine Rangierlok angekuppelt. Diese schiebt nun die Wagen langsam gegen den Ablaufberg. Ist eine Wagengruppe an der Spitze des Berges, werden die gelockerten Kupplungen vom Rangierarbeiter mit einer Entkupplungsstange ausgeworfen. Anschliessend rollen die Wagen den Berg auf der anderen Seite wieder hinunter, und werden durch die Weichen in das richtige Gleis gelenkt. Verteilt auf dem Berg sind Gleisbremsen, die die Geschwindigkeit der Wagen wenn nötig korrigiert. Radar und Lichtschranken sind auch auf dem Berg vorhanden, um den Prozess zu überwachen und zu kontrollieren. Erkennt der Radar, dass ein Wagen zu schnell läuft, wird dies mit der nächsten Bremse korrigiert.

Der Ablaufberg ermöglicht es 750m lange Züge in nur wenigen Minuten komplett zu zerlegen. Würde man dies manuell mit einer Rangierlok machen, würde es Stunden dauern.
Die Ablaufberge in Basel sind beide Rechnergesteuert, das heisst es müssen keine Weichen oder Bremsen von Hand mehr bedient werden. Beim Berg im RB-1 (A Seite) übermittelt der Ablaufrechner laufend die korrekte Geschwindigkeit (vSoll) and die Rangierlok. Der Lokführer sieht auf einem Display die Geschwindigkeit und passt diese entsprechend an.

Damit man sich den Prozess ein wenig besser vorstellen kann, hier ein Video vom Berg im RB-I:

Der Berg im RB-II (E Seite) funktioniert ein wenig anders. Hier wird keine Rangierlok mehr benötigt. Die Einfahrgleise und der Berg liegen alle in einem Gefälle, was bedeutet das die Wagen von alleine über den Berg rollen. Auch hier sind Radare, Lichtschranken, und Gleisbremsen verbaut um den Prozess zu steuern. Leidiglich für das Auswerfen der gelockerten Kupplungen und zur Überwachung werden noch Mitarbeiter benötigt, Lokführer braucht es keinen mehr.

Sind alle Abläufe beendet, werden von Kupplern die Züge zusammengekuppelt. Anschliessend wird das Gleis für weitere Abläufe gesperrt (gesichert) und der Zug von einem technischen Kontrolleur (Visiteur/Visiteurin) überprüft und vorbereitet. Der neu formierte Zug ist nun bereit für die Ankunft der Streckenlokomotive und die anschliessende Weiterfahrt.

Fahrdienstleiter im Rangierbahnhof
Aufgrund der Grösse und Verkehrsdichte von Rangierbahnhöfen sind diese grundsätzlich mit eigenen Fahrdienstleitern ausgerüstet. Im RB Basel sind diese vor Ort, in den Stellwerken Ost und West. Der Rangierbahnhof wird also nicht von Daves Arbeitzplatz, der BZ Mitte in Olten, aus bedient.

Abschliessend noch ein paar Impressionen aus meiner täglichen Arbeit im RB Basel 😀

Vor fast genau einem Jahr habe ich einen Beitrag über das Bahnprojekt Fehmarnbelt geschrieben. Seither hat sich einiges getan, die Baustelle wächst jeden Tag mehr. WELT Doku hat einen sehr gelungenen Dokumentarfilm gedreht über den stand der Baustelle, diesen empfehle ich jedem der sich für das Projekt interessiert.

Ich kann aktuell noch keine Einzelheiten über den nächsten Beitrag geben, ich bin bei der Themenwahl noch unentschlossen. Aber ich kann versprechen das es sicher interessant wird.

Dieser Begriff wurde in bisherigen Beiträgen schon öfters erwähnt, aber was sind Zwergsignale eigentlich? Und wie funktionieren diese? In diesem Beitrag erkläre ich genau das!

Für mich als Rangierleiter sind Zwergsignale mein bester Freund. Sie erleichtern das Rangieren sowohl für uns als auch für die Fahrdienstleiter enorm. Zwergsignale sind klein, und in bodennähe grundsätzlich links vom Gleis montiert. Nach einem Zwergsignal folgt normalerweise eine Weiche oder eine Kreuzung. Der Formfaktor ermöglicht es Signale für einzelne Weichen und Gleisabschnitte zu verwenden. Würde man dies mit den grossen Hauptsignalen versuchen, hätten wir schnell ein „Chrüsimüsi“.

Die Alternative, die teilweis in kleinen Bahnhöfen noch existiert, ist keine Zwergsignale zu haben. In diesem Bahnhöfen muss jede Zustimmung zur Rangierbewegung mündlich vom FDL an das Rangierteam übermittelt werden und dieses quittiert die Zustimmung entsprechend. Da dies in Bahnhöfen mit vielen Rangiermanövern viel zu aufwändig wäre, wurden die Zwergsignale eingeführt.

Wird vom FDL eine Rangierfahrstrasse eingestellt, stellen die Weichen entsprechend um. Haben alle Weichen ihre korrekte Endlagen erreicht, wechseln alle Zwergsignale entlang der Fahrstrasse auf „Fahrt“. Am Ende der Fahrstrasse zeigt ein Zwergsignal „Halt“, das vorherige „Fahrt mit Vorsicht“. Der Rangierleiter sieht also genau, wo die Fahrstrasse eingestellt wurde und wie weit er fahren darf.

„Fahrt“, „Fahrt mit Vorsicht“, „Halt“, Was bedeuten diese Begriffe und wie sehen sie aus? es ist grundsätzlich sehr simpel. Ein Zwergsignal hat 3 Lampen, und kann 3 Fahrbegriffe zeigen. Jeder Fahrbegriff benötigt 2 leuchtende Lampen.

Halt: Bestehend aus 2 horizontal angeordneten Lichtern. Sämtliche Schienenfahrzeuge haben vor diesem Signal anzuhalten. Dies ist auch die Grundstellung des Zwergsignals

Fahrt: 2 vertikal angeordnete Lichter. Es darf mit der normalen Rangiergeschwindigkeit passiert werden.

Fahrt mit Vorsicht: 2 Diagonale Lichter. Unmittelbar nach dem Signal wird ein Hindernis folgen (Haltesignal, Gleisende, etc). Nach aktuellen Fahrdienstvorschriften muss die Geschwindigkeit vor diesem Signal immer verringert werden.

Jedes Zwergsignal ist auch mit einem Namen angeschrieben. im Bild ganz oben ist dies A57B. Ist ein Zwergsignal gestört, ermöglicht der Namen uns dem Fahrdienst genau zu sagen welches Signal ein Problem hat. Der Name eines Zwergsignales ist häufig auch der Name des Gleises, was die Orientierung erleichtert.

Hier noch als schematische Darstellung ein Beispiel einer Rangierfahrstrasse mit Zwergsignalen. Die Fahrstrasse ist eingestellt von Gleis 4 ins Gleis 34. Jeder kleine Kreis der mit einem Gleis verbunden ist stellt ein Zwergsignal dar. Die Zwergsignale die unsere Fahrstrasse betreffen sind hier gross hervorgehoben.

Obwohl Zwergsignale die Sicherheit im Rangierbetrieb massiv verbessern, haben sie sich in anderen Ländern nur teilweise durchgesetzt. In Deutschland haben sogenannte Lichtsperrsignale eine ähnliche Funktion.

Befinden sich Zwergsignale in einem ETCS Level 2 Bereich (wie z.B. hier in Villeneuve), leuchten diese Blau. ETCS Zwersignale sind nur gültig für Rangierfahrten, für Zugfahrten sind diese ohne Bedeutung.