VA Special Teil 3
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Archiv des Autors: Noël
VA Special Teil 2: Von Flächennutzung und Blaulichtern
Verkehrsunfälle
Der Strassenverkehr ist gefährlich, dies ist sicher den meisten bekannt. Zu beginn dieses 2. Teil in der Blog-Serie über Massenmotorisierung möchte ich dieses Statement etwas genauer unter die Lupe nehmen und einige Erkenntnisse aus Unfallstatistiken ziehen.
In dieser ersten Grafik (Abb. 1) des Bundesamts für Statistik BFS ist klar erkennbar, dass der Strassenverkehr im Vergleich zum Schienen- und Flugverkehr zu deutlich mehr tödlichen Unfällen führt. Auch ist erkennbar, dass die Anzahl der Verkehrstoten auf der Strasse in der Vergangenheit stark zurück gegangen ist. Dies ist unter anderem auf verstärkte Sicherheitsmassnahmen zurückzuführen. Zum Beispiel ist seit 1981 das Tragen eines Sicherheitsgurtes in der vordersten Sitzreihe eines Strassenfahrzeuges obligatorisch, seit 1994 auch auf den Rücksitzen. Die Wirkung dieser Massnahmen sind in der Statistik jeweils an einem Trend nach unten ersichtlich.
Wichtig zu erwähnen ist, dass diese Statistik die totale Anzahl der Verkehrstoten aufzeigt. Dies ist aber nicht vollständig repräsentativ, da im Strassenverkehr deutlich mehr Distanz zurückgelegt wird. Nach einer Erfassung des Bundesamtes für Raumentwicklung ARE betrug im Jahr 2015 der Anteil vom Strassenverkehr, an der gesamten Mobilität in der Schweiz, rund 65%1. Trotzdem betrug im Jahr 2015 die Anzahl Verkehrstote auf der Strasse 243, während auf der Schiene nur 16 (exkl. Suizide) und in der Luft 8 Todesfälle zu beklagen waren.
Die zweite Statistik (Abb. 2) wird das Sterberisiko relativ zur gefahrenen Distanz aufgezeigt. Hier ist zu beachten, dass die Statistik für das Fahrrad relativ überschätzt ist, da grundsätzlich viel kürzere Distanzen mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Gefährlicher als Autofahren ist Fahrradfahren trotzdem, unter anderem da ein Fahrradfahrer bei einem Unfall wenig geschützt ist. Autos hingegen sind mit Airbags und Knautschzonen gegen Kollisionen gerüstet.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Fahrrad grundsätzlich ein gefährliches Verkehrsmittel ist. Diese Statistik (Abb. 3) aus dem Centraal Bureau voor de Statistiek (Zentrales Büro für Statistik) aus der Niederlande zeigt ein sehr aufschlussreiches Bild. Es werden jeweils die Anzahl Verkehrstote von 2019-2023 gezeigt, sortiert nach Art des Unfalls. Zum Beispiel passieren die Mehrheit von Todesfällen bei Fahrradfahrer, die mit einem Auto, Lieferwagen oder Lastwagen kollidieren. Selbstunfälle ohne Zusammenstoss (No collision) sind bei Fahrrädern ebenfalls relativ häufig. Das Büro für Statistik sagt jedoch aus, dass rund 40% dieser Unfälle bei älteren Fahrradfahrern passieren. Ohne Zusammenstoss bedeutet soweit ein Verlust von Balance und das Hinfallen, ohne explizite Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer. 2
Autos hingegen verursachen die meisten Todesfälle bei anderen Verkehrsteilnehmern, während zum Beispiel Kollisionen zwischen Fussgängern und Fahrradfahrer selten tödlich enden. Daraus kann folgender Schluss gezogen werden: Fahrradfahren an sich ist nicht gefährlich, jedoch der Mischverkehr mit grösseren Verkehrsmitteln wie Autos und LKWs.
Gesundheitliche Langzeitschäden
Zusätzlich zu körperlichen Schäden, verursacht durch Unfälle, kommen noch weitere dazu. Einerseits führt häufiges Autofahren zu gesundheitlichen Problemen mangels Bewegung, während Fahrradfahren und zu Fuss gehen die körperliche Gesundheit direkt fördert. Haushalte, die ihr Auto aufgeben, profitieren noch jahrelang von verbesserter körperlicher Verfassung und Gesundheit 3. Auch der Lärm, der vom Verkehr produziert wird, verursacht Probleme, die oft sehr unterschätzt werden. Laut Umweltepidemiologie Martin Röösli ist Lärm jährlich eine Mitursache bei etwa 500 Todesfällen in der Schweiz, Tendenz steigend. Lärm ist ein Stressfaktor, der einen negativen Einfluss auf zahlreiche Funktionen des menschlichen Körpers hat. Zum Beispiel ist das Risiko für Herzinfarkt oder Schlaganfälle bei übermässigem Lärm um einiges höher. 4 Der Schienenverkehr produziert zwar ebenfalls einen Teil des gesamten Verkehrslärmes. Dies betrifft jedoch beträchtlich weniger Menschen, da die meisten Personen in der Schweiz eher in Nähe einer Strasse, als einer Bahnlinie wohnen.
Umweltschäden
Die durch Autos mit Verbrennungsmotoren verursachten Emissionen sind mittlerweile dem Grossteil der Bevölkerung bekannt, ebenso die umweltschädliche Gewinnung der für Elektroautos benötigten Rohstoffe. Deutlich weniger bekannt ist das Problem mit dem Reifenabrieb. Dieser entsteht durch den Verschleiss von Reifen, sowohl bei zu schnellem Anfahren und Beschleunigen, jedoch ebenfalls durch normales Fahren. Das Pneumaterial das dadurch verloren geht, landet direkt in der Umwelt. Bei Elektroautos ist die Problematik sogar noch grösser, da diese aufgrund der Batterien schwerer sind und somit mehr Druck auf den Reifen ausgeübt wird. Auch neigen Elektroautos zu schnellerem Anfahren aufgrund des höheren Drehmoments von Elektromotoren. Rund 90% des gesamten Mikroplastik in der Umwelt stammt hierzulande vom Reifenabrieb, in städtischen Umgebungen ist die Belastung am stärksten. Diese Mikroplastikpartikel sind sowohl schädlich beim direkten Einatmen und lagern sich anderseits in der Umwelt ab, wo sie schlussendlich in Lebensmittel geraten. Da Autoreifen mehrheitlich aus nicht abbaubarem Gummi bestehen, bleiben diese Ablagerungen über Jahrhunderte bestehen. 5 6
Kapazität & Flächennutzung
Ein wesentliches Problem im motorisierten Individualverkehr ist die Kapazität oder besser gesagt, der Mangel daran. Obwohl die meisten Autos mit vier bis fünf Sitzplätzen ausgerüstet sind, betrug im Jahr 2021 die durchschnittliche Belegung nur 1.53 Personen. Ein Auto verkehrt also grösstenteils nicht einmal halbvoll. Besonders im Berufsverkehr ist die Besetzung mit durchschnittlich 1.09 Personen noch tiefer.
Die Flächennutzung von Autos ist ebenso problematisch, wenn diese parkiert sind. Sie verbrauchen wertvollen Platz in Innenstädten oder erfordern den Bau von kostspieligen Tiefgaragen und Parkhäusern. Ein Auto ist während dieser Zeit im dem Sinne nicht produktiv und verursacht nur Kosten.
Wirtschaftliche Abhängigkeit
Die Schweiz ist ein Importland, ein grosser Teil der hier verbrauchten Güter wird aus dem Ausland beschafft. Dies führt im Strassenverkehr in gewissen Situationen zu Schwierigkeiten. Im vorherigen Beitrag erwähnte ich den Effekt, den die Ölpreiskrise von 1973 auf den motorisierten Individualverkehr hatte. Die Schweiz produziert weder Autos noch Treibstoff, sie ist komplett abhängig von anderen Nationen. Besonders in Krisenzeiten könnte dies bedeuten, dass der Strassenverkehr von der wirtschaftlichen Lage im Ausland lahmgelegt wird.
In Teil 3 Werden wir uns mit möglichen Lösungen für diese Probleme befassen
- https://www.are.admin.ch/are/de/home/medien-und-publikationen/publikationen/verkehr/modalsplit-personenverkehr-schweiz.html ↩︎
- https://www.cbs.nl/en-gb/news/2024/15/684-road-traffic-deaths-in-2023 ↩︎
- Ann-Kathrin Hess: The relationship between car shedding and subjective well-being. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives Band 15, 6. August 2022 ↩︎
- https://www.srf.ch/kultur/gesellschaft-religion/laerm-forscher-martin-roeoesli-das-risiko-von-laerm-wird-massiv-unterschaetzt ↩︎
- https://www.bafu.admin.ch/dam/bafu/de/dokumente/abfall/fachinfo-daten/kunststoffe-6-reifenabrieb.pdf.download.pdf/06_Mikroplastik-V.pdf ↩︎
- https://www.srf.ch/news/schweiz/toxischer-reifenabrieb-schweiz-mikroplastik-stammt-zu-90-prozent-von-pneus ↩︎
abb. 4 ZÜRICH Automobilisten und Motorradfahrer: Vermeidet unnötigen Lärm!, Neue Zürcher Nachrichten (22. Juli 1950), http://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NZN19500722-02.2.7.1.
abb. 5 23 Verkehrstote im November 1966, Neue Zürcher Nachrichten (5. Januar 1967), http://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NZN19670105-01.2.14.7.
abb. 6 Benzinpreis steigt weiter, Der Bund (3. Juni 1973), http://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=DBB19730603-01.2.40.46.9.
VA Special Teil 1: Zwischen Geschichtsbüchern und Autobahnen
Massenmotorisierung ist vielen ein noch unbekannter Begriff, und deswegen beginnt der erste Teil dieses Blogs mit etwas Geschichte.
Unsere Geschichte beginnt in Bern gegen ende des 19. Jahrhunderts. In der damals noch jungen Bundesstadt ist in der Zeit nach der 2. industriellen Revolution das Stadtbild von Pferdekutschen und Fussgängern geprägt. Als „Pferdeomnibusse“ existierten ab 1870 erstmals öffentliche Verkehrsmittel in Bern, setzten sich aber kaum durch. Erst mit dem ab 1890 eingeführten druckluftbetriebenen „Lufttram“ existierte in Bern ein Massenverkehrsmittel das tatsächlich rentierte. Die Linie vom Bärengraben zum Bremgarten Friedhof via Bahnhof wurde mit Druckluft betrieben. Die Kompressoren für diese Druckluft wurden vom Flusskraftwerk Matte angetrieben, das Tram war somit klimaneutral. 1
Das Druckluftsystem war aber zunehmend fehleranfällig, was dazu führte, dass die ab 1984 eröffnete zweite Tramlinie mit Dampffahrzeugen betrieben wurde. Seit 1902 sind alle Linien (damals waren es drei) in Bern mit elektrischer Traktion ausgerüstet.
Das Berner Strassenbahnnetz und dessen Fuhrpark wuchs stetig bis zum ende der 1940er Jahre. Auch die Fahrgastzahlen stiegen stetig an, der öffentliche Nahverkehr in Bern erfreute sich grosser Beliebtheit auch während der Zeit des zweiten Weltkrieges.
Die wirtschaftliche Lage in Europa veränderte sich in der Nachkriegszeit stark. Es setzte ein Wirtschaftsboom ein, der in der vom Krieg relativ unversehrten Schweiz besonders stark war. Dies wirkte sich sehr positiv auf das Budget des durchschnittlichen Schweizerhaushaltes aus, war früher der öffentliche Verkehr oft die einzige Option, gab es nun neue Möglichkeiten.
Das Automobil war bis dahin ein Luxusgut, das sich nur sehr wohlhabende Menschen leisten konnten. Dank der stark angestiegenen Vermögen des durchschnittlichen Schweizers, konnten sich nun immer mehr ein eigenes Auto anschaffen. So wurde das Auto vom Luxusgut zum alltäglichen Gebrauchsmittel.
Dies spielte der Automobilindustrie in die Karten, die nun ihre Produkte auch an mittelständige Bürger verkaufen konnten. Durch Werbung in Zeitschrift, Radio, und Fernsehen und Präsentationen an den Genfer Autosalons, wurde das Auto als Symbol der persönlichen Freiheit verkauft. Den Autofahrern wurden nicht nur Gebrauchsgüter verkauft, sondern ein luxuriöses und edles Fahrerlebnis. Das Auto wurde somit zum Statussymbol des Schweizer Bürgers.2
Diese Entwicklung führte dazu, dass die Nachfrage nach entsprechender Infrastruktur ebenfalls anstieg. Die Strassennetze Schweizerstädten waren nicht darauf ausgelegt, hunderte einzelne Motorfahrzeuge zu beherbergen.
Dies war aber nicht nur ein Problem der Schweiz, viele Städte in Westeuropa waren mit dem selben Problem konfrontiert. Zusätzlich verschärft wurde dies, durch die Zerstörung die der 2. Weltkrieg brachte. Viele Städte mussten wieder aufgebaut werden. Es ging aber nicht nur darum, das verlorene Wiederherzustellen, sondern Städte für die Zukunft zu errichten.
Europäische Städteplaner orientierten sich hier am Vorbild der Vereinigten Staaten. Die amerikanische Autoindustrie florierte in der Blütezeit der Nachkriegswirtschaft und diktierte so durch Lobbying auch direkt die Entwicklung amerikanischer Städte. Mit dem „Federal aid highway act of 1956“ wurde die Grundlage für ein nationales Autobahnnetz gelegt, ein wesentlicher Grundstein für die Dominanz des privaten Autos in den USA. Ganze Stadtteile wurden dem Erdboden gleich gemacht, deren Fläche wurde für Stadtautobahnen und Parkplätze benötigt. Während dem Wirtschaftsboom herrschte ein regelrechter Grössenwahnsinn unter den amerikanischen Planern und er schien unaufhaltbar. Die damals sehr tiefen Ölpreise ermöglichten den Aufmarsch des Privatverkehrs nur noch mehr. Riesige Einkaufszentren mit noch grösseren Parkplätzen, 20-Spurige Autobahnen, alles im Dienste der Bequemlichkeit und Erreichbarkeit per Auto. Die mittelständige Bevölkerung „flüchtete“ wortwörtlich aus den Stadtzentren in die Vororte, die sogenannten Suburbs. Tausende identische Einfamilienhäuser wurden gebaut, damit sich auch jeder den „American Dream“ vom Eigenheim mit eigenem Auto verwirklichen konnte.
In Europa war man von den Amerikanern inspiriert, schliesslich galten die Vereinigten Staaten damals als Vorzeigeland schlechthin. Europäische Städte waren jedoch immer noch stark mit ihren historischen Stadtzentren verbunden, wenigstens was davon nach dem Krieg noch übrig war. Die Planung europäischer Städte fielen in Sachen Verkehrsinfrastruktur also deutlich weniger radikal aus.3
In Europa herrschte das selbe „Flucht-Phänomen“ wie bei den Amerikanern. Die Nachfrage nach einem Eigenheim in der ruhigen Agglomeration war enorm hoch. In Bern betrug 1963 die Bevölkerung rund 165‘000. Bis 1985 sank diese aufgrund der Auswanderung auf 140‘000. Die Zahl entsprach somit wieder dem Stand von 1940 4.
Auch stieg mit höherem Wohlstand das Bildungsniveau der Bevölkerung, was dazu führte, dass traditionelle handwerkliche Berufe an Nachfrage verloren. Stattdessen wuchs in Bern der Dienstleistungssektor enorm. Werkstätten und Fabriken wichen neuen, modernen Bürogebäuden. Beispielsweise stehen am ehemaligen Standort des Schlachthofes im Wyler heute dutzende Büros, unter anderem die Firmensitze der Post und SBB. Nur einige wenige bestehende Gebäude erinnern heute noch an die ehemalige Produktionsstätte.
Um diese neue Bevölkerung in den Agglomerationen mit den Arbeitsplätzen im Zentrum zu verbinden, mussten neue Strassenbauten her. Unter anderem die Monbijoubrücke im Jahr 1962 und später der Felsenauviadukt (1975) waren besonders beeindruckend und ambitioniert.
Abb. 3
Der Felsenauviadukt bildet als Bestandteil der A1 zwischen der Anschlussstelle Neufeld und dem Wankdorf ein bedeutender Teil im Schweizer Autobahnnetz. Dieses wurde ab 1963 schrittweise eröffnet, und war ein grosser Beitrag zum damaligen Nationalstolz. Die Autobahn galt damals als die Zukunftstechnologie. Die Bevölkerung war begeistert von der Geschwindigkeit, der Grösse, vom wirtschaftlichen und technologischen Fortschritt. Thematik wie Umwelt- oder Verkehrsbelastung waren damals den Menschen praktisch unbekannt. Man wollte immer schneller und bequemer ans Ziel kommen. Diese Technikgläubigkeit widerspiegelte die gesellschaftliche Stimmung der Nachkriegszeit, die von rasant ansteigender Lebensqualität geprägt war.
Abb. 4
Perspektivenwechsel in die Niederlande
Bevor wir in die Geschichte der 70er Jahre eintauchen können, bedarf es einen Blick über die Schweizer Grenzen hinaus. Die Evolution des Verkehrs in den Niederlanden ist besonders interessant, da sie sich von anderen westeuropäischen Ländern in einer handvoll Punkte unterscheidet. Bemerkenswerte Veränderungen fanden schon um 1900 statt. Zum Beispiel wurde in Amsterdam mehr als 30% des Stadtzentrums von Wohn- zu Gewerbefläche umgezont, was dazu führte, dass rund 45’000 Bewohner und Bewohnerinnen in die Agglomerationen verdrängt wurden. Die Niederlande war ebenso betroffen vom rasanten Zuwachs an Individualverkehr in den 50er und 60er Jahren, und die Städte widerspiegelten dies auch entsprechend.3 Besonders Rotterdam entsprach damals dem futuristischem Stadtbild enorm. Die Stadt wurde im 2. Weltkrieg grossflächig zerstört, und diente deswegen als eine leere Leinwand, an der die Städteplaner ihre ambitionierten Pläne verwirklichen konnten. In der heutigen Zeit ist Rotterdam für seine vergleichsweise ungewöhnliche und moderne Architektur bekannt, wie etwa die Kubushäuser im Zentrum. Dies ist ein starker Kontrast zu den typischen niederländischen Altstädten von Utrecht oder Amsterdam.
An ebendiesen Altstädten wurde festgehalten. Schon seit beginn der Massenmotorisierung waren viele kritische Stimmen in den Niederlanden präsent. Die Bevölkerung sah das Auto als eine Bedrohung für die Städte, also für das Leben in der Stadt ganz allgemein an. Während die meisten westeuropäischen Nationen vom technologischen Fortschritt und den konsumeristischen Werten des Individualverkehrs überzeugt waren, waren die damit verbundenen Problemen in der Niederlande weitaus bekannter. Eltern waren besorgt um die Sicherheit ihrer Kinder auf dem Schulweg und ältere Einwohner und Einwohnerinnen fürchteten sich vom lauten und gefährlichen Verkehr.3 Schlussendlich führte jedoch der wachsende Wohlstand und der Wunsch nach einem Eigenheim trotzdem dazu, dass einige Bauprojekte explizit für den Individualverkehr verwirklicht wurden. Ein Beispiel dafür ist die Catharijnebaan in Utrecht. Die Catharijnesingel war eine historische Gracht, die einen Teil des Wassergrabens um das historische Stadtzentrum von Utrecht bildete. In der Hochphase der Massenmotorisierung wurde beschlossen, dass die Gracht trockengelegt und auf dessen Grund eine neue Stadtautobahn gebaut werden sollte. Das Projekt wurde 1973 fertiggestellt und die „Catharijnebaan“ Autobahn eröffnet.
Das unangenehme Erwachen
Man könnte die Zeitspanne von 1973-1980 als eine Art „globalen Kater“ beschreiben und wäre damit ziemlich treffend. Die 70er Jahre sind geprägt von einer Rezession im globalen Wachstum, verursacht unter anderem durch die Ölpreiskrise die 1973 begann. Die überwiegende Mehrheit an Autos waren mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet, was in der Zeit von rasant ansteigenden Erdölpreisen zum Verhängnis wurde. Hatte man doch die letzten 20 Jahre damit verbracht, die Verkehrsinfrastruktur für den motorisierten Individualverkehr auszurichten, stiegen die Kosten für ebendieses nun stark an. Zugleich etablierte sich immer mehr ein Umwelt- und Sicherheitsbewusstsein in der Bevölkerung. Man war nicht mehr von Fortschritt und Konsum geblendet. Dies führte dazu, dass die negativen Auswirkungen der Massenmotorisierung deutlicher wurden, und sowohl die Bevölkerung als auch die Städteplaner und die Politik zu einem Umdenken aufforderte.
Was für negative Auswirkungen die Massenmotorisierung mit sich bringt, wird in Teil 2 dieser Blog-Serie behandelt.
- Berner Zeitung. (2. 12 2012). Bernerzeitung.ch. Von https://www.bernerzeitung.ch/die-berner-tramgeschichte-begann-1890-mit-neun-drucklufttrams-705119013674?track ↩︎
- Giesser, S., Antraniguian, E., Vicini, C., & Elsener, A.
(2019). Entwicklung des Individualverkehrs. Von Sozialgeschichte.ch:
https://www.sozialgeschichte.ch/themen/entwicklung-des-individualverkehrs/ ↩︎ - Verlaan, T. (2021). Mobilization of the Masses: Dutch Planners, Local Politics, and the Threat of the Motor Age 1960-1980. Journal of Urban History, 136-156. ↩︎
- Ulrich, D. (2020). Beobachtungen zur räumlichen Entwicklung Bern 1856-2016. Bern: Masterarbeit, Berner Fachhochschule. ↩︎
Abb. 1 SAB_1307_0_1_43A Stadtarchiv Bern | 2024 Eigenes Foto
Abb. 2 SAB_SEF_0_0_109 Stadtarchiv Bern | 2024 Eigenes Foto
Abb. 3 SAB_SEF_0_149_1 Stadtarchiv Bern
Abb. 4 Krol:k, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0, via Wikimedia Commons
Abb. 6 46051 Gemeentearchief Utrecht
Abb 7. 804292 Gemeentearchief Utrecht, Wolvetang, D., fotograaf
Puffer Teil 8: SIFA! SIFA! SIFA ZWANGSBREMSUNG!
In vorherigen Beiträgen berichtete ich über die Zugsicherung und Zwergsignale, mit diesem Beitrag wird diese Mini-Serie über Sicherheitseinrichtungen im Bahnbetrieb fortgesetzt.
Im Beitrag über die Zugbeeinflussung erläuterte ich mit welchen Systemen Fehler vom Lokpersonal erkannt und korrigiert werden können. Aber was passiert, wenn der Lokführer nichts macht? Also, gar nichts mehr?
Nach einer langen Nachtschicht mit unangenehmen Schichtübergang kann es durchaus vorkommen, das die Konzentration vom Lokpersonal abnimmt. Reagiert ein Lokführer z.B. auf ein Signal nicht, greift grundsätzlich die Zugbeeinflussung ein und bringt dem Zug zum halten.
Dieses System „überprüft“ aber die Handlungsfähigkeit eines Lokführers nur, wenn ein Signal passiert wird. Auf offener Strecke zwischen Signalen ist sie machtlos. Und da die Zugbeeinflussung im Rangierbetrieb komplett ausgeschaltet ist, bringt sie dort selbstverständlich auch nicht viel.
Falls also der Lokführer plötzlich Handlungsunfähig wird, z.B. eingeschlafen ist, wird Sicherheitsfahrschaltung aktiv, kurz Sifa genannt. Dieses System überprüft einerseits die Präsenz des Lokführers, und in regelmässigen Abständen dessen Aufmerksamkeit. Die genaue Funktionsweise unterscheidet sich von Land zu Land, aber das Grundprinzip ist dasselbe. Spezifisch in diesem Beitrag werden wir die Schweizer Ausführung behandeln.
Präsenzkontrolle
Sobald sich ein Triebfahrzeug in Bewegung setzt, muss im Führerstand ein Fusspedal durchgehend betätigt werden. Wird das Pedal während der Fahrt losgelassen, leuchtet als erstes eine Warnlampe auf. Ist drei Sekunden später das Pedal immer noch nicht gedrückt, ertönt ein akustisches Signal. Falls dieses Signal auch ignoriert wird, wird vom Fahrzeug eine Zwangsbremsung ausgelöst und der Zug kommt zum stehen.
Mit diesem Mechanismus kann also versichert werden das ein Lokführer Im Führerstand präsent ist.
Aber was passiert, wenn der Lokführer im Sitz eingeschlafen ist und sein Fuss trotzdem noch auf dem Pedal hat?
Wachsamkeitskontrolle
In regelmässigen Abständen (30-60 Sekunden, je nach Fahrzeug) muss vom Lokführer seine Handlungsfähigkeit bestätigt werden. Dies geschieht automatisch, wenn irgendwelche Bedienelemente (Fahrthebel, Bremse, etc) betätigt werden. Wurde aber 30-60 Sekunden lang keine Bedienung ausgeführt, wird der Lokführer erneut mit einer Warnlampe und einem akustischem Signal aufgefordert, seine Handlungsfähigkeit zu bestätigen. Meistens kann dafür das Fusspedal kurz losgelassen und wieder gedrückt werden, oder manche Fahrzeuge sind auch mit Sifatasten am Fahrthebel ausgerüstet.
Nach der Bestätigung wird das SiFa zurückgesetzt, und die 30-60 Sekunden laufen wieder von vorne. Je nach Fahrzeug ist auch die zurückgelegte Distanz des Fahrzeuges ausschlaggebend für das SiFa. Das heisst, z.B. alle 1000 Meter muss die Handlungsfähigkeit bestätigt werden.
4Puffer Teil 7: Der Rangierbahnhof
Willkommen im RB Basel SBB!
„Rangierbahnhof“ ist sicher einigen von euch ein bekannter Begriff. Aber wisst ihr was da eigentlich genau gemacht wird? Eben. In diesem Beitrag werde ich einen meiner Arbeitsplätze bei der SBB vorstellen und erklären. Der Rangierbahnhof Basel SBB dient hier als Beispiel, da ich selbst dort gearbeitet habe und dieser Bahnhof fast alle Merkmale eines typischen Rangierbahnhofes hat.
Beginnen wir mit einer kurzen Vorgeschichte. Der Rangierbahnhof Basel RB I (rechts im Bild) wurde 1933 eröffnet, da der bestehende Güterbahnhof in Basel nicht mehr den Anforderungen der Zeit gewachsen war. In 1976 wurde der RB I ergänzt durch den Bau des RB II direkt nebendran. Nach der Eröffnung des RB II wurde der RB I modernisiert.
Der Rangierbahnhof Basel SBB ist ein sogenannter „Zweiseitiger Rangierbahnhof“. Das bedeutet, es sind praktisch 2 Bahnhöfe nebeneinander mit den Verkehrsströmen in gegenseitiger Richtung. Der Bahnhof ist vor allem im internationalen Güterverkehr tätig, und wird von der Abteilung Infrastruktur der SBB betrieben. Aufgrund eines EU Gesetzes darf der Bahnhof nicht zu SBB Cargo gehören, da dies den fairen Wettbewerb zwischen internationalen Bahnunternehmen stören würde.
Verkehrsströme im Rangierbahnhof
Mithilfe eines schematischen Gleisplans und meinen eigenen Ergänzungen werde ich nun die grundlegenden Funktionen des Rangierbahnhofes erläutern.
Wie vorhin erwähnt besteht der Bahnhof aus zwei Seiten. RB I im Süden, und RB II im Norden. Diese sind wiederum aufgeteilt in Gleisgruppen, jede Gleisgruppe hat einen Buchstaben. Es gibt folgende Arten von Gleisgruppen:
Einfahrgruppe
Hier kommen Züge von der Strecke an. In Basel sind das die Gruppen E (Echo) und A (Alpha). Transitzüge fahren entweder direkt weiter über die Süd-Ost Umfahrung (Blau im bild) oder über die Nord-West Umfahrung (Grün). Häufig wird in der Einfahrgruppe auch ein Lok & Personalwechsel durchgeführt. Eine Zug mit einer französischen Lokomotive zum Beispiel fährt nur bis zur A Gruppe, dort übernimmt dann ein schweizer Triebfahrzeug.
Züge, die Wagen mit unterschiedlichen Destinationen haben werden in der Einfahrgruppe für den Ablaufberg vorbereitet. Dieser Prozess nennt sich „Langmachen“. Das Triebfahrzeug wird entkuppelt und die Wagen anschliessend mit Hemmschuhen (A Gruppe) oder fest verbauten Haltebremsen (E Gruppe) gesichert. Die Luftbremsen der Wagen werden geleert und gelöst, damit sie später den Ablaufberg korrekt hinunterrollen. Dort, wo Wagen getrennt werden, müssen wir die Kupplungen lockern und die Luftschläuche für die Bremsen trennen und versorgen. Anhand einer Liste weiss der Langmacher genau welche Wagen zusammengehören und welche getrennt werden. Ist das Langmachen beendet, wird dies dem Ablauf-Leiter gemeldet und der Zug ist bereit für den Ablaufberg. Wie genau der Ablaufberg funktioniert, folgt weiter unten.
Richtungsgruppe
In die Richtungsgruppen B (Bravo) und F (Foxtrott) laufen die sortierten Wagen nach dem Ablaufberg. Dort werden die Wagen zu neuen Zügen zusammengekuppelt, und Bremsproben mithilfe stationärer Bremsprüfgeräten durchgeführt.
Ausfahrgruppe
Ist ein neuer Zug fertig gekuppelt und vorbereitet, werden diese mit der Rangierlok in die Ausfahrgruppen D (Delta) und G (Golf) gezogen. Dort wird die neue Streckenlokomotive gekuppelt und übernimmt den Zug für seine Weiterreise.
Der RB I behandelt also den Nord-Süd Verkehr, der RB II in die entgegengesetzte Richtung. Dies hat den Vorteil das sich die Verkehrsströme nicht kreuzen, was eine höhere Leistungsfähigkeit gegenüber einseitigen Rangierbahnhöfen ermöglicht.
Gibt es Wagen, die z.B. vom Süden kommen und wieder nach Süden zurück müssen, nennt man dies „Eckverkehr“. Die betroffenen Wagen durchlaufen den normalen Prozess von der E Gruppe über den Berg und werden in den sogenannten Eckgleisen in der Richtungsgruppe gesammelt. Anschliessen werden sie gekuppelt und von dort mit einer Rangierlok in die A Gruppe gezogen. Dort werden sie langemacht, und durchlaufen erneut ein Ablaufberg. Anschliessen werden die Wagen neu formiert in einen Zug zurück Richtung Süden. Vom Norden läuft der Prozess ähnlich, einfach in die umgekehrte Richtung.
Andere Gleisgruppen
Zusätzlich zu den schon erwähnten Gleisgruppen gibt es noch einige für verschiedene Zwecke. Diese variieren je nach Rangierbahnhof.
Gruppe R (Romeo): Mitten im Rangierbahnhof Basel befindet sich eine Werkstatt für die Reparatur von Güterwagen. Die Gleise der R Gruppe sind für die Zufahrt in die Werkhallen und als Abstellgleise gedacht.
Gruppe C (Charlie): Gleise der C Gruppe dienen hauptsächlich als Abstellplätze für Baustellen Dienstwagen.
Gruppe K (Kilo) & T (Tango): Abstellplätze für Wagen, Lokomotiven, Baumaschinen
Manche Rangierbahnhöfe (z.B. Mannheim) haben auch Gleise für den Verlad von Gütern. Im RB Basel gibt es keine möglichkeiten für das Verladen auf Wagen, dies geschieht im Güterbahnhof vis-à-vis vom Personenbahnhof Basel SBB.
Der Ablaufberg
Das zentrale Element des typischen Rangierbahnhofes ist der Ablaufberg. Dies ist auch in Basel der Fall, hier gibt es sogar zwei Ablaufberge. Es gibt verschieden Ausführungen von Ablaufbergen, aber das Prinzip ist grundsätzlich dasselbe.
Christian Lindecke, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0, via Wikimedia Commons
Der Prozess des Langmachens wurde bereits erklärt. Nun gehts dort weiter. An den langemachten Zug wird hinten eine Rangierlok angekuppelt. Diese schiebt nun die Wagen langsam gegen den Ablaufberg. Ist eine Wagengruppe an der Spitze des Berges, werden die gelockerten Kupplungen vom Rangierarbeiter mit einer Entkupplungsstange ausgeworfen. Anschliessend rollen die Wagen den Berg auf der anderen Seite wieder hinunter, und werden durch die Weichen in das richtige Gleis gelenkt. Verteilt auf dem Berg sind Gleisbremsen, die die Geschwindigkeit der Wagen wenn nötig korrigiert. Radar und Lichtschranken sind auch auf dem Berg vorhanden, um den Prozess zu überwachen und zu kontrollieren. Erkennt der Radar, dass ein Wagen zu schnell läuft, wird dies mit der nächsten Bremse korrigiert.
Der Ablaufberg ermöglicht es 750m lange Züge in nur wenigen Minuten komplett zu zerlegen. Würde man dies manuell mit einer Rangierlok machen, würde es Stunden dauern.
Die Ablaufberge in Basel sind beide Rechnergesteuert, das heisst es müssen keine Weichen oder Bremsen von Hand mehr bedient werden. Beim Berg im RB-1 (A Seite) übermittelt der Ablaufrechner laufend die korrekte Geschwindigkeit (vSoll) and die Rangierlok. Der Lokführer sieht auf einem Display die Geschwindigkeit und passt diese entsprechend an.
Damit man sich den Prozess ein wenig besser vorstellen kann, hier ein Video vom Berg im RB-I:
Der Berg im RB-II (E Seite) funktioniert ein wenig anders. Hier wird keine Rangierlok mehr benötigt. Die Einfahrgleise und der Berg liegen alle in einem Gefälle, was bedeutet das die Wagen von alleine über den Berg rollen. Auch hier sind Radare, Lichtschranken, und Gleisbremsen verbaut um den Prozess zu steuern. Leidiglich für das Auswerfen der gelockerten Kupplungen und zur Überwachung werden noch Mitarbeiter benötigt, Lokführer braucht es keinen mehr.
Sind alle Abläufe beendet, werden von Kupplern die Züge zusammengekuppelt. Anschliessend wird das Gleis für weitere Abläufe gesperrt (gesichert) und der Zug von einem technischen Kontrolleur (Visiteur/Visiteurin) überprüft und vorbereitet. Der neu formierte Zug ist nun bereit für die Ankunft der Streckenlokomotive und die anschliessende Weiterfahrt.
Fahrdienstleiter im Rangierbahnhof
Aufgrund der Grösse und Verkehrsdichte von Rangierbahnhöfen sind diese grundsätzlich mit eigenen Fahrdienstleitern ausgerüstet. Im RB Basel sind diese vor Ort, in den Stellwerken Ost und West. Der Rangierbahnhof wird also nicht von Daves Arbeitzplatz, der BZ Mitte in Olten, aus bedient.
Abschliessend noch ein paar Impressionen aus meiner täglichen Arbeit im RB Basel 😀
3Puffer Extrablatt: Fehmarnbelt Update
Vor fast genau einem Jahr habe ich einen Beitrag über das Bahnprojekt Fehmarnbelt geschrieben. Seither hat sich einiges getan, die Baustelle wächst jeden Tag mehr. WELT Doku hat einen sehr gelungenen Dokumentarfilm gedreht über den stand der Baustelle, diesen empfehle ich jedem der sich für das Projekt interessiert.
Ich kann aktuell noch keine Einzelheiten über den nächsten Beitrag geben, ich bin bei der Themenwahl noch unentschlossen. Aber ich kann versprechen das es sicher interessant wird.
1Puffer Teil 6: Das Zwergsignal
Dieser Begriff wurde in bisherigen Beiträgen schon öfters erwähnt, aber was sind Zwergsignale eigentlich? Und wie funktionieren diese? In diesem Beitrag erkläre ich genau das!
Für mich als Rangierleiter sind Zwergsignale mein bester Freund. Sie erleichtern das Rangieren sowohl für uns als auch für die Fahrdienstleiter enorm. Zwergsignale sind klein, und in bodennähe grundsätzlich links vom Gleis montiert. Nach einem Zwergsignal folgt normalerweise eine Weiche oder eine Kreuzung. Der Formfaktor ermöglicht es Signale für einzelne Weichen und Gleisabschnitte zu verwenden. Würde man dies mit den grossen Hauptsignalen versuchen, hätten wir schnell ein „Chrüsimüsi“.
Die Alternative, die teilweis in kleinen Bahnhöfen noch existiert, ist keine Zwergsignale zu haben. In diesem Bahnhöfen muss jede Zustimmung zur Rangierbewegung mündlich vom FDL an das Rangierteam übermittelt werden und dieses quittiert die Zustimmung entsprechend. Da dies in Bahnhöfen mit vielen Rangiermanövern viel zu aufwändig wäre, wurden die Zwergsignale eingeführt.
Wird vom FDL eine Rangierfahrstrasse eingestellt, stellen die Weichen entsprechend um. Haben alle Weichen ihre korrekte Endlagen erreicht, wechseln alle Zwergsignale entlang der Fahrstrasse auf „Fahrt“. Am Ende der Fahrstrasse zeigt ein Zwergsignal „Halt“, das vorherige „Fahrt mit Vorsicht“. Der Rangierleiter sieht also genau, wo die Fahrstrasse eingestellt wurde und wie weit er fahren darf.
„Fahrt“, „Fahrt mit Vorsicht“, „Halt“, Was bedeuten diese Begriffe und wie sehen sie aus? es ist grundsätzlich sehr simpel. Ein Zwergsignal hat 3 Lampen, und kann 3 Fahrbegriffe zeigen. Jeder Fahrbegriff benötigt 2 leuchtende Lampen.
Halt: Bestehend aus 2 horizontal angeordneten Lichtern. Sämtliche Schienenfahrzeuge haben vor diesem Signal anzuhalten. Dies ist auch die Grundstellung des Zwergsignals
Fahrt: 2 vertikal angeordnete Lichter. Es darf mit der normalen Rangiergeschwindigkeit passiert werden.
Fahrt mit Vorsicht: 2 Diagonale Lichter. Unmittelbar nach dem Signal wird ein Hindernis folgen (Haltesignal, Gleisende, etc). Nach aktuellen Fahrdienstvorschriften muss die Geschwindigkeit vor diesem Signal immer verringert werden.
Jedes Zwergsignal ist auch mit einem Namen angeschrieben. im Bild ganz oben ist dies A57B. Ist ein Zwergsignal gestört, ermöglicht der Namen uns dem Fahrdienst genau zu sagen welches Signal ein Problem hat. Der Name eines Zwergsignales ist häufig auch der Name des Gleises, was die Orientierung erleichtert.
Hier noch als schematische Darstellung ein Beispiel einer Rangierfahrstrasse mit Zwergsignalen. Die Fahrstrasse ist eingestellt von Gleis 4 ins Gleis 34. Jeder kleine Kreis der mit einem Gleis verbunden ist stellt ein Zwergsignal dar. Die Zwergsignale die unsere Fahrstrasse betreffen sind hier gross hervorgehoben.
Obwohl Zwergsignale die Sicherheit im Rangierbetrieb massiv verbessern, haben sie sich in anderen Ländern nur teilweise durchgesetzt. In Deutschland haben sogenannte Lichtsperrsignale eine ähnliche Funktion.
Befinden sich Zwergsignale in einem ETCS Level 2 Bereich (wie z.B. hier in Villeneuve), leuchten diese Blau. ETCS Zwersignale sind nur gültig für Rangierfahrten, für Zugfahrten sind diese ohne Bedeutung.
4Puffer Teil 5: ZUB, ETCS, GFM, LZB & Co
In einem vorherigen Beitrag (der jetzt schon über 1 Jahr alt ist) erklärte ich die Basics des GSM-R Zugfunks. Ich versprach damals auch einen Beitrag über ETCS, dieser lag aber als Entwurf monatelang auf meinem Desktop. Nun habe ich mich endlich dazu entschieden, den Beitrag fertig zu schreiben. Als Entschuldigung für die Verspätung werde ich ein paar weitere Sachen in diesem Beitrag erklären 🙂
Vorneweg, ich habe die technischen Aspekte meiner Erklärungen teils stark vereinfacht. Der Beitrag ist also nicht für Fachpersonen in diesem Bereich geeignet 🙂
Was ist Zugbeeinflussung?
Der Buchstabensalat im Titel dieses Beitrages hat tatsächlich eine Bedeutung. Was genau diese Begriffe bedeuten, werdet ihr nun erfahren.
In der Schweiz werden (fast) alle Schienenfahrzeuge von Lokführern und Lokführerinnen geführt. Grundsätzlich können wir diesen vertrauen, dass sie die Vorschriften befolgen, die Höchstgeschwindigkeiten einhalten, und vor Haltesignalen zum Stillstand kommen. Schlussendlich sind das Bahnpersonal aber auch nur Menschen, und deswegen passieren auch Fehler.
Hier kommt die Zugbeeinflussung ins Spiel. Die Zugbeeinflussung (kurz ZUB) kontrolliert den Lokführer oder die Lokführerin bei der Fahrt. Man kann es sich vorstellen wie ein Arbeitskollege der einem immer über die Schultern schaut, und sofort eingreift wenn man einen Fehler begeht.
Beachtet ein Lokführer ein Signal nicht, oder bremst dieser zu langsam, greift die Zugbeeinflussung ein und verursacht eine sogenannte Zwangsbremsung.
Für die Zugsicherung gibt es weltweit dutzende verschiedene Systeme, die funktionsweise ist aber bei den meisten sehr ähnlich. Grundsätzlich gibt es 2 verschiedene Typen:
Lord Koxinga, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0, via Wikimedia Commons
Punktförmig:
Bei einer punktförmigen Zugbeeinflussung findet die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug über Balisen im Gleis statt. An der Unterseite eines Triebfahrzeug sind Empfänger vorhanden, die Signale kabellos von den Gleismagenten lesen können.
In der Schweiz wurde Integra-Signum als punktuelles Zugbeeinflussungssystem eingesetzt. Dieses wurde später ergänzt durch ZUB 121. Im Einsatz war dieses Zugsicherungssystem bis Ende 2023.
Jailbird, CC BY-SA 2.0 DE https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/de/deed.en, via Wikimedia Commons
Linienförmig:
Bei einer Linienförmigen zugbeeinflussung findet die Kommunikation kontinuierlich über ein Leiterkabel in der Mitte der Gleise statt. Dies hat den Vorteil, das nicht nur an bestimmten Punkten Signale an das Fahrzeug gesendet werden können.
Vorhanden sind linienförmige zugbeinflussungssysteme vor allem in Deutschland, dort bekannt als LZB. Das System wird auch verwendet auf Strecken in Spanien und Österreich.
Was ist Gleisfreimeldung?
Die Gleisfreimeldung ist ein essenzieller Bestandteil der Zugsicherung. Diese meldet dem Fahrdienstleiter oder der Fahrdienstleiterin ob ein Gleisabschnitt frei oder belegt ist. Dies ist wichtig da es Kollisionen zwischen Zügen verhindert. Ist ein Gleisabschnitt belegt, darf grundsätzlich kein anderer Fahrweg in dieses Gleis führen.
R.D. – Rolf-Dresden, CC BY-SA 4.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0, via Wikimedia Commons
Gleisfreimeldeanglagen (kurz GFM) gibt es in verschiedenen Formen. Am häufigsten verbreitet sind GFM die mittels Stromkreisen funktionieren. Befindet sich auf dem Gleis eine Achse, sind die Gleise durch die Achse elektrisch verbunden. Das Gleis wird somit als Belegt angezeigt.
Gleisabschnitte sind voneinander Elektrisch isoliert, damit die Gleisfreimeldung nur für einen bestimmten Abschnitt gültig ist.
Eine neuere Entwicklung sind Achszähler. Durch Induktion wird bei einem vorbeifahrenden Zug gezählt, wieviele Achsen sich über den Achszähler bewegt haben. Achszähler sind immer als Paar vorhanden, damit die Richtung des Zuges erkennt werden kann. Zählt der zweite Achszähler genau gleich viele Achsen wir der erste, wird der Gleisabschnitt frei gegeben da der ganze Zug durchgefahren ist.
Zusätzlich kann auch die Vollständigkeit eines Zuges überprüft werden. Stimmt die Anzahl gezählter Achsen nicht mit den hinterlegten Zugdaten überein, zum Beispiel weil ein Wagen abgetrennt wurde, wird ein Alarm ausgelöst.
Sebastian Terfloth, CC BY-SA 2.0 DE https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/de/deed.en, via Wikimedia Commons
Da Achszähler mittels Induktion funktionieren, müssen die Gleisabschnitte nicht isoliert werden. Der Nachteil ist, das Achszähler teurer sind als Stromkreisbasierte GFM.
Was ist ETCS?
Kommen wir nun zum urpsrünglichen Thema dieses Beitrages. ETCS ist eine Abkürzung für European Train Control System. Übersetzt, „Europäisches Zug Kontroll System“
ETCS Wird entwickelt für die Standardisierung von Zugsicherungssystemen in Europa. Da aktuell viele verschiedene Systeme existieren, müssen Triebfahrzeuge oft mit mehreren Systemen kompatibel sein. Alternativ müssen an der Grenze Lokomotiven ausgewechselt werden.
Im aktuellen Zeitalter, wo der internationale Güter- und Personenverkehr auf der Schiene gefördert werden will, ist der Bedarf nach einem einheitlichen System gross.
Aktuell sind die Schweiz und Luxembourg die einzigen Länder, die ETCS auf dem ganzen Streckennnetz eingeführt haben.
ETCS Basiert grundsätzlich auf einer Punktförmigen Zugbeeinflussung, die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug läuft über mittig im Gleis eingebauten Eurobalisen. Die Balisen übertragen Streckeninformationen, Höchstgeschwindigkeiten, und die Fahrerlaubnis (Movement Authority). Das Fahrzeug wird so diskontinuierlich überwacht, und eine Zwangsbremsung wird ausgelöst wenn das Fahrzeug z.B. nicht anhält oder zu schnell fährt.
Die Funktionsweise von ETCS wird in 4 Verschiedene levels unterteilt, die je nach anwendung eingesetzt werden:
Level 0:
Level 0 kann man nur halbwegs als ETCS Level bezeichnen. Die Fahrzeugausrüstung ist grundsätzlich inaktiv, und es wird nur die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht.
Verwendet wird Level 0 im Rangierbetrieb, oder wenn ein anderes vorhandenes Zugbeinflussungsystem verwendet wird.
Level 1:
Im Level 1 Ist das ETCS Aktiv, und überwacht das Fahrzeug. Das ETCS greift nur ein wenn der Lokführer einen Fehler begeht. Die Gleisfreimeldung wird an das Stellwerk gesendet, das wiederum die Signale steuert. Datenübertragung ist nur an den Eurobalisen möglich, das Fahrzeug ist also diskontinuierlich mit der Strecke verbunden.
In der Schweiz wird eine angepasste Version von Level 1 verwendet, namentlich Level 1 Limited Supervision (Eingeschränkte Überwachung). Das bedeutet, dem ETCS Rechner auf dem Fahrzeug sind die Stellungen der Signale nicht auf der ganzen Strecke bekannt. der Lokführer mus also weiterhin auf die Lichtsignale achten.
Level 2:
Während einer Fahrt im Level 2 Modus ist das Fahrzeug ständig mit der Strecke verbunden (Full Supervision). Genauer gesagt, mit dem ETCS Radio Block Center. Über GSM-R übermittelt der Zug kontinuierlich seine Position, und erhält als Antwort eine entsprechende Fahrerlaubnis vom RBC. Die Gleisfreimeldung wird wie in Level 1 an das Stellwerk gemeldet, das diese Daten wiederum dem RBC sendet.
Mit den Gleisfreimeldungen des Stellwerks und den Positionsmeldungen des Fahrzeuges überwacht das RBC alle Fahrzeuge auf der Strecke automatisch, und passt die Höchstgeschwindigkeiten und Abstände entsprechend an. Dies ermöglicht Zugfolgezeiten von bis zu 2 Minuten.
Level 2 wird Häufig auch mit Führerstandssignalisierung verwendet. Was das genau bedeutet, ist weiter unten erklärt.
Level 3:
In Level 3 entfällt die streckenseitige Gleisfreimeldung, die Freimeldung erfolgt lediglich über die Positionsmeldungen des Fahrzeuges. Dies hat den Vorteil, das eine Strecke nicht mehr in Abschnitte aufgeteilt werden muss. Dies ermöglicht einen sogenannten „Moving Block“, also eine dynamische Aufteilung der Strecke relativ zur aktuellen Position der Fahrzeuge.
Level 3 wurde stand heute nur auf einzelnen Teststrecken eingesetzt, regulären Fahrgastbetrieb mit Level 3 gibt es bis jetzt noch nicht.
Die Wuppertaler Schwebebahn verwendet eine modifizierte Version von ETCS Level 2, die funktional Level 3 sehr ähnlich ist.
In der Schweiz gab es Pläne, Level 3 einzuführen und dadurch vollautomatische Züge zu ermöglichen. Aber nach Protesten der Gewerkschaften der Eisenbahn wurde dieses Projekt verworfen.
Was ist Führerstandssignalisierung? (ETCS Level 2)
Bei Hochgeschwindigkeitszügen (180km/h+) Ist die Verwendung von herkömmlichen Lichtsignalen nicht möglich. Der Lokführer oder die Lokführerin kann nicht schnell genug auf ein herannahendes Signal reagieren, oder dieses überhaupt identifizieren. Dieses Problem wird durch Führerstandssignalisierung gelöst. Anstelle von Lichtsignalen an der Strecke, werden die Fahrbefehle direkt in den Führerstand gesendet und dem Lokführer auf dem Driver Machine Interface (Lokführer Fahrzeug Display) angezeigt. Der Lokführer oder die Lokführerin sieht nicht nur die aktuell zulässige Geschwindigkeit, sondern auch die folgenden Geschwindigkeiten auf den nächsten Streckenabschnitten.
Marten de Vries, CC0, via Wikimedia Commons
Strecken die für Führerstandssignalisierung ausgerüstet sind, haben keine Lichtsignale mehr. Unbelechtete ETCS Haltetafeln sind in regelmässigen Abständen vorhanden, falls auf der Strecke angehalten werden muss.
In der Schweiz gibt es einige Level 2 Strecken:
Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (Bahn 2000 Strecke)
Gotthard Basistunnel
Ceneri Basistunnel
Lötschberg Basistunnel
Lausanne – Villeneuve
Sion – Sierre
Brunnen – Altdorf – Rynächt
Die SBB plant 2025 mit dem Ausbau von Level 2 auf dem gesamtem Streckennetz zu beginnen.
Führerstandssignalisierung ist auch zentraler Bestand vom Deutschen LZB, oder dem Französischen TVM (Transmission Voie-Machine). Deswegen sind viele Strecken ausgerüstet mit mehreren Systemen.
Eigenes Foto, in Belfort – Montbéliard TGV
ETCS ist zwar in erster Linie eine europäische Entwicklung, ist aber interessanterweise auch vorhanden in weit entfernten Ländern. China verwendet auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ein System das auf ETCS Basiert (CTCS), und Länder wie Südkorea haben mit der Einführung von ETCS auf dem gesamten Schiennenetz begonnen.
Bonus: ETCS DMI im Rangierbetrieb
Rechts nebem den Tachometer ist das Shunting (Rangier) Mode Symbol erkennbar. Gleichzeitig ist auf der linken Seite das Symbol für Level 0 Aktiv. Im Rangierbetrieb wird auf Sicht gefahren, die Zugbeeinflussung ist grundsätzlich ausgeschaltet.
Eigenes foto
Puffer Teil 4: Der Fehmarnbelt Fixed Link
Aktuell dauert eine Fahrt von Hamburg nach Kopenhagen 4 Stunden und 40 Minuten, Obwohl es von der Hansestadt bis in die dänische Hauptstadt nur etwa 290 km Luftlinie sind. Als Vergleich, ein TGV legt die fast 500 km Luftlinie zwischen Zürich und Paris in 4 Stunden un 17 Minuten zurück.
Der Grund dafür ist die eher ungünstige Geografie von Dänemark. Genau zwischen den beiden Wirtschaftszentren befindet sich der Fehmarnbelt. Eine 19 km breite Wasserstrasse die den direkten Weg für Landfahrzeuge unpassierbar macht. Aus diesem Grund verläuft die bestehende Eisenbahnverbindung im grossen Bogen über Schleswig, Kolding und Odense auf der Jütlandlinie.
Zwischen dem deutschen Puttgarden und demdänischen Rødby Færge, Ortschaften die sich am Fehmarnbelt gegenüberliegen, gab es bis Dezember 2019 ein Fährbetrieb, den die Personenzüge verwendeten. Diese Verbindung nannte sich die „Vogelfluglinie“.
Schon seit 1940 gibt es Vorschläge und für eine feste Verbindung über den Fehmarnbelt. Nach der deutschen Besetzung von Dänemark wurden vom Architekten Heinrich Bartman erste Pläne für eine feste Verbindung über den Fehmarnsund und Fehmarnbelt erarbeitet.
Erst im Jahre 1963 wurde Puttgarden mithilfe einer Brücke über den Fehmarnsund an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen, und in Zusammenarbeit mit der dänischen Staatsbahn DSB konnte der Betrieb der Vogelfluglinie aufgenommen werden.
Aufgrund des starken Wirtschaftswachstums der skandinavischen Staaten und ein verbreiteteres Umweltbewusstsein bei Reisenden, sind die jetzigen Transportmöglichkeiten ungenügend.
Aus diesem ergibt sich das Fehmarnbelt Fixed Link Bauprojekt, das als Herzstück den Fehmarnbelt-Tunnel beinhaltet. Eine Brücke wurde ursprünglich auch konzipiert, aber da auf dem Fehmarnbelt auch grosse Frachtschiffe verkehren, wäre diese zu kostenspielig.
Der Tunnel wird nicht wie üblich mit einer Tunnelbohrmaschine gebohrt, sondern wird als Absenktunnel gebaut. Das bedeutet, das unter Wasser ein breiter Graben gebaggert wird, in diesen dann später vorgefertigte Tunnelsegmente eingefügt werden. Schlussendlich werden die Segmente wieder verdeckt.
Diese Bauweise ermöglicht unter anderem die geringe Nähe zum Meeresboden. Dies ist ein wichtiger Aspekt, da Steigungen für Eisenbahnlinien nur sehr gering möglich sind im Vergleich zur Strasse. Bei einem gebohrten Tunnel wäre es notwendig, diesen viel tiefer unter dem Meeresgrund zu bauen.
Auch ein wichtiger Aspekt ist die Breite des Tunnels, da dieser zwei Strassentunnels, eine zweispurige Eisenbahnstrecke und einen Zugangstunnel für Wartung und Rettung beinhaltet. Die Absenkvariante ist in diesem fall viel kosteneffizienter, da mit einer Tunnelbohrmaschine mehrere pararelle Bohrungen nötig wären.
Die Kosten des Tunnels, die das dänische Königreich zu 100% übernimmt, werden auf 7,1–7,4 Milliarden Euro geschätzt.
Hier in rot erkennbar ist die geplante neue Route nach Kopenhagen. Neben dem Fehmarnbelt-Tunnel wird auch die bestehende Strassen- und Eisenbahninfrastruktur aufgewertet, unter anderem mit der Elektrifizierung der Strecke Lübeck – Puttgarden. Die Fahrzeit für Personenzüge will man insgesamt auf 2.5 Stunden reduzieren.
Der Spatenstich auf dänischer Seite fand am 1. Januar 2021 statt.
Nach aktuellen Prognosen will man das ganze Bauvorhaben bis 2029 mit der Inbetriebnahme abschliessen.
Fingers Crossed!
PS: Der ETCS Beitrag kommt als nächstes.