Regelmässige Blogleser wissen bereits, bei was es sich um ALEA handelt. Das ist sozusagen unser Newsticker. Sei es ein verspäteter Güterzug oder wenn jemand findet, ein Schaltposten auf der Strecke Aarau – Olten sei ein prima Aussichtspunkt, es steht umgehend als „Fall“ im ALEA (Alarm und Ereignis-Assistent). Daraus werden Massnahmen abgeleitet (Züge wenden, umleiten, Ausfallen lassen usw.) oder direkt umgesetzt. Es ist äusserst praktisch, weil alle die zum Beispiel von einem verspäteten ICE betroffen sind umgehend informiert sind, schweizweit. Leider ist die SBB manchmal nicht sehr kreativ, wenn es um die Vermarktung ihrer Produkte geht, gerade für ALEA gäbe es ein grosses Potential, zum Beispiel in der Schule:
1.22.31 Albin, Urs und Achmed sind einmal mehr mit dem Mofa in die Schule gekommen, obwohl sie zwei Strassen weiter wohnen ->Mofas abstellen/blockiert, inaktiv auf Weiteres. @ Eltern, Mofas müssen durch sie abgeholt werden (Ersteller Hugentobler, Abwart)
1.22.45 (Langfristiger Fall) Wo sind die schwarzen Fineliner vom BG-Schrank? (Ersteller Gisela, Fachkraft BG)
1.22.56 (Dringend) Znünibox ist leer, wer bringt heute Gipfeli? -> Vermerk im Betriebsrapport -> MAG (Ersteller SL)
1.22.56 (Dringend) Vermisstenmeldung: Wer hat meine NZZ geklaut im LZ? (Ersteller SL)
-Sorry das war ich, benötigte es als Unterlage für BG (Ersteller Gisela, Fachkraft BG)
– Nimm doch die von gestern! ->Rückmeldung an Ressourcenplanung (Ersteller SL)
1.24.67 Marie und Iralda rauchen hinter der Turnhalle, haben aber ihren Raucherpass nicht dabei (RoGF) -> Umleiten nach Hause zum Pass abholen (Ersteller Hanspeter, Fachlehrer Sport)
1.22.46 Yannick hat seine Hausaufgaben im Französisch schon wieder vergessen, -> Trasse reserviert für Nachsitzen Mittwochnachmittag (Ersteller Céline, Fachlehrerin Französisch)
-(Dringend) Aggression gegen Lehrpersonal, Yannick hat mir gesagt ich solle mir die Aufgaben in den Ar*** schieben und wirft Hefte und Stühle durchs Zimmer, Evakuation des Schulzimmers (Ersteller Céline, Fachlehrerin Französisch)
-Emergency Team SWAT Delta 1 aufgeboten, Ankunft in ca. 5 min. Stockwerk komplett abriegeln @ Schnellrichter: Einsatz von Taser genehmigt? (Einsatzzentrale SWAT Kanton Bern)
-Einsatz von Taser nur bis Stufe 4 genehmigt, Subjekt hat letzte Woche schon zwei Ladungen abgekriegt. Noch nicht vollständig genesen. @ KESB Administratives Verfahren einleiten (Ersteller Richteramt Seeland Kreis 2)
1.22.45 (Langfristiger Fall) Es wäre echt nett wenn jemand die schwarzen Fineliner vom BG-Schrank zurück bringen würde (Ersteller Gisela, Fachkraft BG)
1.25.33 Weckdienst Lara und Henrietta schlafen in der letzten Reihe im Matheunterricht. Kapo Ressourcen? @ Eltern: Bildschirmzeit anpassen, Unterricht ist mit dieser Einteilung nicht produzierbar (Ersteller Benjamin, Fachlehrer Mathematik)
1.24.67 Fabio und Valerie beim Rummachen im Materialraum auf der Hochsprungmatte erwischt, ursprünglicher Auftrag wieder aufgenommen ->Aufräumen Verladerückstand, Ankunft Sschulzimmer +15 @ Jugendfachstelle, Termin mit Fabio und Valerie zwecks Instruktion Verhütung vereinbaren (Ersteller Hanspeter, Fachlehrer Sport)
-Terminvorschläge an Fabio und Valerie per Klapp versendet, als kurzfristige Lösung Präservative vorbeigebracht (Ersteller Elsbeth, Jugendsozialarbeiterin)
1.22.46 Yannick ist in Gewahrsam, Unterricht kann wieder aufgenommen werden @ Eltern Yannick ist um 14:00 abholbereit in Einsatzzentrale Zelle 34 (Ersteller McManus, Teamleader Delta 1)
– @ Eltern Gerichtsverfahren für Administrative Massnahme morgen 13:00 Kreisgericht Seeland 2 (Ersteller Richteramt Seeland Kreis 2)
1.22.45 (Langfristiger Fall) Wo sind die verfi**ten Fineliner? So nicht! (Ersteller Gisela, Fachkraft BG)
-@ McManus, Teamleader Delta 1, seid ihr noch vor Ort? (Ersteller SL)
-positiv, gerade in der Kaffeepause im LZ (Ersteller McManus, Teamleader Delta 1)
-Falls möglich Kindergarten Süd 1 nach Finelinern durchsuchen, es besteht die Möglichkeit das sie dorthin umgeleitet wurden (Ersteller SL)
-no problemo, der Kaffee ist dort sowieso besser (Ersteller McManus, Teamleader Delta 1)
In einem vorherigen Beitrag (der jetzt schon über 1 Jahr alt ist) erklärte ich die Basics des GSM-R Zugfunks. Ich versprach damals auch einen Beitrag über ETCS, dieser lag aber als Entwurf monatelang auf meinem Desktop. Nun habe ich mich endlich dazu entschieden, den Beitrag fertig zu schreiben. Als Entschuldigung für die Verspätung werde ich ein paar weitere Sachen in diesem Beitrag erklären 🙂
Vorneweg, ich habe die technischen Aspekte meiner Erklärungen teils stark vereinfacht. Der Beitrag ist also nicht für Fachpersonen in diesem Bereich geeignet 🙂
Was ist Zugbeeinflussung?
Der Buchstabensalat im Titel dieses Beitrages hat tatsächlich eine Bedeutung. Was genau diese Begriffe bedeuten, werdet ihr nun erfahren. In der Schweiz werden (fast) alle Schienenfahrzeuge von Lokführern und Lokführerinnen geführt. Grundsätzlich können wir diesen vertrauen, dass sie die Vorschriften befolgen, die Höchstgeschwindigkeiten einhalten, und vor Haltesignalen zum Stillstand kommen. Schlussendlich sind das Bahnpersonal aber auch nur Menschen, und deswegen passieren auch Fehler.
Hier kommt die Zugbeeinflussung ins Spiel. Die Zugbeeinflussung (kurz ZUB) kontrolliert den Lokführer oder die Lokführerin bei der Fahrt. Man kann es sich vorstellen wie ein Arbeitskollege der einem immer über die Schultern schaut, und sofort eingreift wenn man einen Fehler begeht. Beachtet ein Lokführer ein Signal nicht, oder bremst dieser zu langsam, greift die Zugbeeinflussung ein und verursacht eine sogenannte Zwangsbremsung.
Für die Zugsicherung gibt es weltweit dutzende verschiedene Systeme, die funktionsweise ist aber bei den meisten sehr ähnlich. Grundsätzlich gibt es 2 verschiedene Typen:
Punktförmig: Bei einer punktförmigen Zugbeeinflussung findet die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug über Balisen im Gleis statt. An der Unterseite eines Triebfahrzeug sind Empfänger vorhanden, die Signale kabellos von den Gleismagenten lesen können. In der Schweiz wurde Integra-Signum als punktuelles Zugbeeinflussungssystem eingesetzt. Dieses wurde später ergänzt durch ZUB 121. Im Einsatz war dieses Zugsicherungssystem bis Ende 2023.
Linienförmig: Bei einer Linienförmigen zugbeeinflussung findet die Kommunikation kontinuierlich über ein Leiterkabel in der Mitte der Gleise statt. Dies hat den Vorteil, das nicht nur an bestimmten Punkten Signale an das Fahrzeug gesendet werden können. Vorhanden sind linienförmige zugbeinflussungssysteme vor allem in Deutschland, dort bekannt als LZB. Das System wird auch verwendet auf Strecken in Spanien und Österreich.
Was ist Gleisfreimeldung?
Die Gleisfreimeldung ist ein essenzieller Bestandteil der Zugsicherung. Diese meldet dem Fahrdienstleiter oder der Fahrdienstleiterin ob ein Gleisabschnitt frei oder belegt ist. Dies ist wichtig da es Kollisionen zwischen Zügen verhindert. Ist ein Gleisabschnitt belegt, darf grundsätzlich kein anderer Fahrweg in dieses Gleis führen.
Gleisfreimeldeanglagen (kurz GFM) gibt es in verschiedenen Formen. Am häufigsten verbreitet sind GFM die mittels Stromkreisen funktionieren. Befindet sich auf dem Gleis eine Achse, sind die Gleise durch die Achse elektrisch verbunden. Das Gleis wird somit als Belegt angezeigt.
Gleisabschnitte sind voneinander Elektrisch isoliert, damit die Gleisfreimeldung nur für einen bestimmten Abschnitt gültig ist.
Eine neuere Entwicklung sind Achszähler. Durch Induktion wird bei einem vorbeifahrenden Zug gezählt, wieviele Achsen sich über den Achszähler bewegt haben. Achszähler sind immer als Paar vorhanden, damit die Richtung des Zuges erkennt werden kann. Zählt der zweite Achszähler genau gleich viele Achsen wir der erste, wird der Gleisabschnitt frei gegeben da der ganze Zug durchgefahren ist. Zusätzlich kann auch die Vollständigkeit eines Zuges überprüft werden. Stimmt die Anzahl gezählter Achsen nicht mit den hinterlegten Zugdaten überein, zum Beispiel weil ein Wagen abgetrennt wurde, wird ein Alarm ausgelöst.
Da Achszähler mittels Induktion funktionieren, müssen die Gleisabschnitte nicht isoliert werden. Der Nachteil ist, das Achszähler teurer sind als Stromkreisbasierte GFM.
Was ist ETCS?
Kommen wir nun zum urpsrünglichen Thema dieses Beitrages. ETCS ist eine Abkürzung für European Train Control System. Übersetzt, „Europäisches Zug Kontroll System“ ETCS Wird entwickelt für die Standardisierung von Zugsicherungssystemen in Europa. Da aktuell viele verschiedene Systeme existieren, müssen Triebfahrzeuge oft mit mehreren Systemen kompatibel sein. Alternativ müssen an der Grenze Lokomotiven ausgewechselt werden. Im aktuellen Zeitalter, wo der internationale Güter- und Personenverkehr auf der Schiene gefördert werden will, ist der Bedarf nach einem einheitlichen System gross.
Aktuell sind die Schweiz und Luxembourg die einzigen Länder, die ETCS auf dem ganzen Streckennnetz eingeführt haben.
ETCS Basiert grundsätzlich auf einer Punktförmigen Zugbeeinflussung, die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug läuft über mittig im Gleis eingebauten Eurobalisen. Die Balisen übertragen Streckeninformationen, Höchstgeschwindigkeiten, und die Fahrerlaubnis (Movement Authority). Das Fahrzeug wird so diskontinuierlich überwacht, und eine Zwangsbremsung wird ausgelöst wenn das Fahrzeug z.B. nicht anhält oder zu schnell fährt.
ETCS Eurobalise im Rangierbahnhof Basel (Eigenes Foto)
Die Funktionsweise von ETCS wird in 4 Verschiedene levels unterteilt, die je nach anwendung eingesetzt werden:
Level 0: Level 0 kann man nur halbwegs als ETCS Level bezeichnen. Die Fahrzeugausrüstung ist grundsätzlich inaktiv, und es wird nur die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht. Verwendet wird Level 0 im Rangierbetrieb, oder wenn ein anderes vorhandenes Zugbeinflussungsystem verwendet wird.
Level 1:
Im Level 1 Ist das ETCS Aktiv, und überwacht das Fahrzeug. Das ETCS greift nur ein wenn der Lokführer einen Fehler begeht. Die Gleisfreimeldung wird an das Stellwerk gesendet, das wiederum die Signale steuert. Datenübertragung ist nur an den Eurobalisen möglich, das Fahrzeug ist also diskontinuierlich mit der Strecke verbunden.
In der Schweiz wird eine angepasste Version von Level 1 verwendet, namentlich Level 1 Limited Supervision (Eingeschränkte Überwachung). Das bedeutet, dem ETCS Rechner auf dem Fahrzeug sind die Stellungen der Signale nicht auf der ganzen Strecke bekannt. der Lokführer mus also weiterhin auf die Lichtsignale achten.
Während einer Fahrt im Level 2 Modus ist das Fahrzeug ständig mit der Strecke verbunden (Full Supervision). Genauer gesagt, mit dem ETCS Radio Block Center. Über GSM-R übermittelt der Zug kontinuierlich seine Position, und erhält als Antwort eine entsprechende Fahrerlaubnis vom RBC. Die Gleisfreimeldung wird wie in Level 1 an das Stellwerk gemeldet, das diese Daten wiederum dem RBC sendet.
Mit den Gleisfreimeldungen des Stellwerks und den Positionsmeldungen des Fahrzeuges überwacht das RBC alle Fahrzeuge auf der Strecke automatisch, und passt die Höchstgeschwindigkeiten und Abstände entsprechend an. Dies ermöglicht Zugfolgezeiten von bis zu 2 Minuten.
Level 2 wird Häufig auch mit Führerstandssignalisierung verwendet. Was das genau bedeutet, ist weiter unten erklärt.
Bukk, Public domain, via Wikimedia Commons
Level 3:
In Level 3 entfällt die streckenseitige Gleisfreimeldung, die Freimeldung erfolgt lediglich über die Positionsmeldungen des Fahrzeuges. Dies hat den Vorteil, das eine Strecke nicht mehr in Abschnitte aufgeteilt werden muss. Dies ermöglicht einen sogenannten „Moving Block“, also eine dynamische Aufteilung der Strecke relativ zur aktuellen Position der Fahrzeuge.
Level 3 wurde stand heute nur auf einzelnen Teststrecken eingesetzt, regulären Fahrgastbetrieb mit Level 3 gibt es bis jetzt noch nicht. Die Wuppertaler Schwebebahn verwendet eine modifizierte Version von ETCS Level 2, die funktional Level 3 sehr ähnlich ist.
In der Schweiz gab es Pläne, Level 3 einzuführen und dadurch vollautomatische Züge zu ermöglichen. Aber nach Protesten der Gewerkschaften der Eisenbahn wurde dieses Projekt verworfen.
Was ist Führerstandssignalisierung? (ETCS Level 2)
Bei Hochgeschwindigkeitszügen (180km/h+) Ist die Verwendung von herkömmlichen Lichtsignalen nicht möglich. Der Lokführer oder die Lokführerin kann nicht schnell genug auf ein herannahendes Signal reagieren, oder dieses überhaupt identifizieren. Dieses Problem wird durch Führerstandssignalisierung gelöst. Anstelle von Lichtsignalen an der Strecke, werden die Fahrbefehle direkt in den Führerstand gesendet und dem Lokführer auf dem Driver Machine Interface (Lokführer Fahrzeug Display) angezeigt. Der Lokführer oder die Lokführerin sieht nicht nur die aktuell zulässige Geschwindigkeit, sondern auch die folgenden Geschwindigkeiten auf den nächsten Streckenabschnitten.
Driver Machine Interface (DMI) Marten de Vries, CC0, via Wikimedia Commons
Strecken die für Führerstandssignalisierung ausgerüstet sind, haben keine Lichtsignale mehr. Unbelechtete ETCS Haltetafeln sind in regelmässigen Abständen vorhanden, falls auf der Strecke angehalten werden muss.
In der Schweiz gibt es einige Level 2 Strecken: Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (Bahn 2000 Strecke) Gotthard Basistunnel Ceneri Basistunnel Lötschberg Basistunnel Lausanne – Villeneuve Sion – Sierre Brunnen – Altdorf – Rynächt
Die SBB plant 2025 mit dem Ausbau von Level 2 auf dem gesamtem Streckennetz zu beginnen.
Führerstandssignalisierung ist auch zentraler Bestand vom Deutschen LZB, oder dem Französischen TVM (Transmission Voie-Machine). Deswegen sind viele Strecken ausgerüstet mit mehreren Systemen.
Mehrsystem Ausrüstung auf der LGV Rhin-Rhône, Gut erkennbar ist das TVM Dreieck neben der ETCS Tafel Eigenes Foto, in Belfort – Montbéliard TGV
ETCS ist zwar in erster Linie eine europäische Entwicklung, ist aber interessanterweise auch vorhanden in weit entfernten Ländern. China verwendet auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ein System das auf ETCS Basiert (CTCS), und Länder wie Südkorea haben mit der Einführung von ETCS auf dem gesamten Schiennenetz begonnen.
Bonus: ETCS DMI im Rangierbetrieb
Rechts nebem den Tachometer ist das Shunting (Rangier) Mode Symbol erkennbar. Gleichzeitig ist auf der linken Seite das Symbol für Level 0 Aktiv. Im Rangierbetrieb wird auf Sicht gefahren, die Zugbeeinflussung ist grundsätzlich ausgeschaltet.
„In jedem Anfang steckt ein Zauber“ (Hermann Hesse). Mit diesem Spruch wird man oft zu Beginn eines neuen Schuljahres von der Rektorin oder dem Rektor begrüsst. Auch mir wurde per Whatsapp zu meinem ersten Arbeitstag dieser Spruch zugeschickt. Was für den Schuljahresbeginn zählt, stimmt meiner bescheidenen Erfahrung nach für den Fahrdienst nicht zwingend. Ich würde eher sagen: Aller Anfang ist schwer! Ist ja normal, gehört dazu, du kommst schon rein, es braucht seine Zeit. Aber das es zuweilen so anstrengend ist, hätte ich nicht gedacht.
Immer wenn ich denke, doch langsam kommt es, gibt es eine neue Situation, die ich nicht kenne oder wo ich nicht wirklich eine Ahnung habe, wie dieses Problem zu lösen ist. Oder Grossbaustellen wie der Bahnhof Langenthal. Fast wöchentlich ändert sich etwas, ein neues Gleis ist gesperrt, ein neuer Fahrweg der nicht mehr geht oder eine neue Dokumentation wurde erstellt. Mein Arbeitsplatz ist zuweilen von Papier und Checklisten zugedeckt:
Für offizielle Änderungen gibt es ein spezielles Formular und die sind auch online abgelegt, dass die wirklich wichtigen Dinge nicht vergessen gehen. Schwierig wird es, wenn der Fahrdienst auf dem neusten Stand ist, die anderen Beteiligten wie zum Beispiel das Rangier oder der Sicherheitschef nicht. So kann eine einfache Rangierfahrt auch mal 20 Minuten in Anspruch nehmen. Das ist viel Zeit, die ich nicht immer habe aber wenn dadurch eine unsichere Situation vermieden werden kann lohnt es sich, sie zu investieren. Zum Glück ist meistens jemand im Sektor, der kompetent Auskunft geben kann. Nur einmal hatte ich eine Störungsmeldung, die nicht einmal der Ober-Baba vom Kommandoraum und die ILTIS Superuserin kannte. Aber sie wussten wo nachschlagen. Ich habe mir von dieser Seite ein Lesezeichen gemacht, anscheinend werde ich sie noch brauchen.
Aktuell dauert eine Fahrt von Hamburg nach Kopenhagen 4 Stunden und 40 Minuten, Obwohl es von der Hansestadt bis in die dänische Hauptstadt nur etwa 290 km Luftlinie sind. Als Vergleich, ein TGV legt die fast 500 km Luftlinie zwischen Zürich und Paris in 4 Stunden un 17 Minuten zurück.
Der Grund dafür ist die eher ungünstige Geografie von Dänemark. Genau zwischen den beiden Wirtschaftszentren befindet sich der Fehmarnbelt. Eine 19 km breite Wasserstrasse die den direkten Weg für Landfahrzeuge unpassierbar macht. Aus diesem Grund verläuft die bestehende Eisenbahnverbindung im grossen Bogen über Schleswig, Kolding und Odense auf der Jütlandlinie.
Zwischen dem deutschen Puttgarden und demdänischen Rødby Færge, Ortschaften die sich am Fehmarnbelt gegenüberliegen, gab es bis Dezember 2019 ein Fährbetrieb, den die Personenzüge verwendeten. Diese Verbindung nannte sich die „Vogelfluglinie“.
Schon seit 1940 gibt es Vorschläge und für eine feste Verbindung über den Fehmarnbelt. Nach der deutschen Besetzung von Dänemark wurden vom Architekten Heinrich Bartman erste Pläne für eine feste Verbindung über den Fehmarnsund und Fehmarnbelt erarbeitet.
Erst im Jahre 1963 wurde Puttgarden mithilfe einer Brücke über den Fehmarnsund an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen, und in Zusammenarbeit mit der dänischen Staatsbahn DSB konnte der Betrieb der Vogelfluglinie aufgenommen werden.
Aufgrund des starken Wirtschaftswachstums der skandinavischen Staaten und ein verbreiteteres Umweltbewusstsein bei Reisenden, sind die jetzigen Transportmöglichkeiten ungenügend.
Aus diesem ergibt sich das Fehmarnbelt Fixed Link Bauprojekt, das als Herzstück den Fehmarnbelt-Tunnel beinhaltet. Eine Brücke wurde ursprünglich auch konzipiert, aber da auf dem Fehmarnbelt auch grosse Frachtschiffe verkehren, wäre diese zu kostenspielig. Der Tunnel wird nicht wie üblich mit einer Tunnelbohrmaschine gebohrt, sondern wird als Absenktunnel gebaut. Das bedeutet, das unter Wasser ein breiter Graben gebaggert wird, in diesen dann später vorgefertigte Tunnelsegmente eingefügt werden. Schlussendlich werden die Segmente wieder verdeckt.
Bild Femern A/S
Diese Bauweise ermöglicht unter anderem die geringe Nähe zum Meeresboden. Dies ist ein wichtiger Aspekt, da Steigungen für Eisenbahnlinien nur sehr gering möglich sind im Vergleich zur Strasse. Bei einem gebohrten Tunnel wäre es notwendig, diesen viel tiefer unter dem Meeresgrund zu bauen. Auch ein wichtiger Aspekt ist die Breite des Tunnels, da dieser zwei Strassentunnels, eine zweispurige Eisenbahnstrecke und einen Zugangstunnel für Wartung und Rettung beinhaltet. Die Absenkvariante ist in diesem fall viel kosteneffizienter, da mit einer Tunnelbohrmaschine mehrere pararelle Bohrungen nötig wären.
Die Kosten des Tunnels, die das dänische Königreich zu 100% übernimmt, werden auf 7,1–7,4 Milliarden Euro geschätzt.
Hier in rot erkennbar ist die geplante neue Route nach Kopenhagen. Neben dem Fehmarnbelt-Tunnel wird auch die bestehende Strassen- und Eisenbahninfrastruktur aufgewertet, unter anderem mit der Elektrifizierung der Strecke Lübeck – Puttgarden. Die Fahrzeit für Personenzüge will man insgesamt auf 2.5 Stunden reduzieren.
Der Spatenstich auf dänischer Seite fand am 1. Januar 2021 statt. Nach aktuellen Prognosen will man das ganze Bauvorhaben bis 2029 mit der Inbetriebnahme abschliessen.
Meine während den Funksprüchen verfassten SpickerLernstoff repetieren während dem Warten bei unserem LieblingsgleisInput von Chris als es für einen Moment ruhig warMein Arbeitsplatz im Sektor MitteDieser Moment wenn du den selbst gestellten Zug in Olten am Bahnhof durchfahren siehst..
Die Ausbildung ist eigentlich zu kurz, also eigentlich reicht die Zeit nicht. Wir wären froh, wenn wir mehr Zeit zum üben hätten. Gerade gestern haben wir im Team darüber gesprochen das es für euch schon recht stressig ist. – Diese Sätze hören wir fast vor jedem Schultag. Und ich muss nach den ersten Wochen sagen, sie haben leider recht, das wird kein Spaziergang. Und das ist nicht das übliche Understatement. Bei meinen bisherigen Weiterbildungen (NDS, CAS an der PH vom Semi reden mal gar nicht) konnte ich easy einen Nachmittag wegdösen und immerhin physische Präsenz zeigen, am Ende reichten auch 75% Verstandenes um zu bestehen. Hier ist es komplett anders, ganz oder gar nicht. Was natürlich auch seine Berechtigung hat, versteht mich nicht falsch. Aber das ist schon ein ziemliches Ungewöhnen. Bei den kleinen Klassen (12 oder in der Halbklasse nur 6) kann ich mich auch nicht in der hintersten Reihe verstecken, die volle Aufmerksamkeit wird verlangt. Wir müssen uns vor allem mit dem Reglement herumschlagen und die Folgen daraus ableiten. Eine Wegbeschreibung in Tokio auf japanisch wäre zuweilen einfacher. Ein Beispiel gefällig?
Alles klar?
Aber ein bisschen Spass muss zwischendurch auch sein. Beat und ich haben uns in der Mittagspause darüber unterhalten, ob wir Rebekka schon entdeckt haben. Wer ist Rebekka?
Bis jetzt war sie unauffindbar und langsam beschleicht uns das Gefühl, dass es nur Fake News waren, um neue Mitarbeiter zu finden. Sollte ich sie jemals antreffen, mache ich sicher ein Selfie mit ihr..
Dinge aus meinem alten Beruf die ich höchstwahrscheinlich nie mehr machen werde Teil 3: An Teamsitzungen 30 Minuten über die Routen des Räbelichtli – Umzugs unter Berücksichtigung der Strassenlaternen diskutieren / Während einer gähnend langweiligen Schulkommissionssitzung die Olympiaabfahrt mit Schweizer Doppelsieg verpassen / das süsse Klassenpäärli vom Rumknutschen in der grossen Pause abhalten / sich von Eltern an Gesprächen Beleidigungen unter der Gürtelline anhören müssen / einen Abend lang Raclette servieren um das Skilager finanzieren zu können / mit einer Schülerin im Skilager in Villars auf den Notfall rasen und versuchen auf französisch zu erklären was passiert ist / eine Werbeveranstaltung für die überteuerte Privatschule durchführen bei der man arbeitet
Aber auch: Nie mehr beim Klassentausch in Tschechien die Pilsen- Brauerei besuchen gehen
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