VA Special Teil 3
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VA Special Teil 2: Von Flächennutzung und Blaulichtern
Verkehrsunfälle
Der Strassenverkehr ist gefährlich, dies ist sicher den meisten bekannt. Zu beginn dieses 2. Teil in der Blog-Serie über Massenmotorisierung möchte ich dieses Statement etwas genauer unter die Lupe nehmen und einige Erkenntnisse aus Unfallstatistiken ziehen.
In dieser ersten Grafik (Abb. 1) des Bundesamts für Statistik BFS ist klar erkennbar, dass der Strassenverkehr im Vergleich zum Schienen- und Flugverkehr zu deutlich mehr tödlichen Unfällen führt. Auch ist erkennbar, dass die Anzahl der Verkehrstoten auf der Strasse in der Vergangenheit stark zurück gegangen ist. Dies ist unter anderem auf verstärkte Sicherheitsmassnahmen zurückzuführen. Zum Beispiel ist seit 1981 das Tragen eines Sicherheitsgurtes in der vordersten Sitzreihe eines Strassenfahrzeuges obligatorisch, seit 1994 auch auf den Rücksitzen. Die Wirkung dieser Massnahmen sind in der Statistik jeweils an einem Trend nach unten ersichtlich.
Wichtig zu erwähnen ist, dass diese Statistik die totale Anzahl der Verkehrstoten aufzeigt. Dies ist aber nicht vollständig repräsentativ, da im Strassenverkehr deutlich mehr Distanz zurückgelegt wird. Nach einer Erfassung des Bundesamtes für Raumentwicklung ARE betrug im Jahr 2015 der Anteil vom Strassenverkehr, an der gesamten Mobilität in der Schweiz, rund 65%1. Trotzdem betrug im Jahr 2015 die Anzahl Verkehrstote auf der Strasse 243, während auf der Schiene nur 16 (exkl. Suizide) und in der Luft 8 Todesfälle zu beklagen waren.
Die zweite Statistik (Abb. 2) wird das Sterberisiko relativ zur gefahrenen Distanz aufgezeigt. Hier ist zu beachten, dass die Statistik für das Fahrrad relativ überschätzt ist, da grundsätzlich viel kürzere Distanzen mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Gefährlicher als Autofahren ist Fahrradfahren trotzdem, unter anderem da ein Fahrradfahrer bei einem Unfall wenig geschützt ist. Autos hingegen sind mit Airbags und Knautschzonen gegen Kollisionen gerüstet.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass das Fahrrad grundsätzlich ein gefährliches Verkehrsmittel ist. Diese Statistik (Abb. 3) aus dem Centraal Bureau voor de Statistiek (Zentrales Büro für Statistik) aus der Niederlande zeigt ein sehr aufschlussreiches Bild. Es werden jeweils die Anzahl Verkehrstote von 2019-2023 gezeigt, sortiert nach Art des Unfalls. Zum Beispiel passieren die Mehrheit von Todesfällen bei Fahrradfahrer, die mit einem Auto, Lieferwagen oder Lastwagen kollidieren. Selbstunfälle ohne Zusammenstoss (No collision) sind bei Fahrrädern ebenfalls relativ häufig. Das Büro für Statistik sagt jedoch aus, dass rund 40% dieser Unfälle bei älteren Fahrradfahrern passieren. Ohne Zusammenstoss bedeutet soweit ein Verlust von Balance und das Hinfallen, ohne explizite Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer. 2
Autos hingegen verursachen die meisten Todesfälle bei anderen Verkehrsteilnehmern, während zum Beispiel Kollisionen zwischen Fussgängern und Fahrradfahrer selten tödlich enden. Daraus kann folgender Schluss gezogen werden: Fahrradfahren an sich ist nicht gefährlich, jedoch der Mischverkehr mit grösseren Verkehrsmitteln wie Autos und LKWs.
Gesundheitliche Langzeitschäden
Zusätzlich zu körperlichen Schäden, verursacht durch Unfälle, kommen noch weitere dazu. Einerseits führt häufiges Autofahren zu gesundheitlichen Problemen mangels Bewegung, während Fahrradfahren und zu Fuss gehen die körperliche Gesundheit direkt fördert. Haushalte, die ihr Auto aufgeben, profitieren noch jahrelang von verbesserter körperlicher Verfassung und Gesundheit 3. Auch der Lärm, der vom Verkehr produziert wird, verursacht Probleme, die oft sehr unterschätzt werden. Laut Umweltepidemiologie Martin Röösli ist Lärm jährlich eine Mitursache bei etwa 500 Todesfällen in der Schweiz, Tendenz steigend. Lärm ist ein Stressfaktor, der einen negativen Einfluss auf zahlreiche Funktionen des menschlichen Körpers hat. Zum Beispiel ist das Risiko für Herzinfarkt oder Schlaganfälle bei übermässigem Lärm um einiges höher. 4 Der Schienenverkehr produziert zwar ebenfalls einen Teil des gesamten Verkehrslärmes. Dies betrifft jedoch beträchtlich weniger Menschen, da die meisten Personen in der Schweiz eher in Nähe einer Strasse, als einer Bahnlinie wohnen.
Umweltschäden
Die durch Autos mit Verbrennungsmotoren verursachten Emissionen sind mittlerweile dem Grossteil der Bevölkerung bekannt, ebenso die umweltschädliche Gewinnung der für Elektroautos benötigten Rohstoffe. Deutlich weniger bekannt ist das Problem mit dem Reifenabrieb. Dieser entsteht durch den Verschleiss von Reifen, sowohl bei zu schnellem Anfahren und Beschleunigen, jedoch ebenfalls durch normales Fahren. Das Pneumaterial das dadurch verloren geht, landet direkt in der Umwelt. Bei Elektroautos ist die Problematik sogar noch grösser, da diese aufgrund der Batterien schwerer sind und somit mehr Druck auf den Reifen ausgeübt wird. Auch neigen Elektroautos zu schnellerem Anfahren aufgrund des höheren Drehmoments von Elektromotoren. Rund 90% des gesamten Mikroplastik in der Umwelt stammt hierzulande vom Reifenabrieb, in städtischen Umgebungen ist die Belastung am stärksten. Diese Mikroplastikpartikel sind sowohl schädlich beim direkten Einatmen und lagern sich anderseits in der Umwelt ab, wo sie schlussendlich in Lebensmittel geraten. Da Autoreifen mehrheitlich aus nicht abbaubarem Gummi bestehen, bleiben diese Ablagerungen über Jahrhunderte bestehen. 5 6
Kapazität & Flächennutzung
Ein wesentliches Problem im motorisierten Individualverkehr ist die Kapazität oder besser gesagt, der Mangel daran. Obwohl die meisten Autos mit vier bis fünf Sitzplätzen ausgerüstet sind, betrug im Jahr 2021 die durchschnittliche Belegung nur 1.53 Personen. Ein Auto verkehrt also grösstenteils nicht einmal halbvoll. Besonders im Berufsverkehr ist die Besetzung mit durchschnittlich 1.09 Personen noch tiefer.
Die Flächennutzung von Autos ist ebenso problematisch, wenn diese parkiert sind. Sie verbrauchen wertvollen Platz in Innenstädten oder erfordern den Bau von kostspieligen Tiefgaragen und Parkhäusern. Ein Auto ist während dieser Zeit im dem Sinne nicht produktiv und verursacht nur Kosten.
Wirtschaftliche Abhängigkeit
Die Schweiz ist ein Importland, ein grosser Teil der hier verbrauchten Güter wird aus dem Ausland beschafft. Dies führt im Strassenverkehr in gewissen Situationen zu Schwierigkeiten. Im vorherigen Beitrag erwähnte ich den Effekt, den die Ölpreiskrise von 1973 auf den motorisierten Individualverkehr hatte. Die Schweiz produziert weder Autos noch Treibstoff, sie ist komplett abhängig von anderen Nationen. Besonders in Krisenzeiten könnte dies bedeuten, dass der Strassenverkehr von der wirtschaftlichen Lage im Ausland lahmgelegt wird.
In Teil 3 Werden wir uns mit möglichen Lösungen für diese Probleme befassen
- https://www.are.admin.ch/are/de/home/medien-und-publikationen/publikationen/verkehr/modalsplit-personenverkehr-schweiz.html ↩︎
- https://www.cbs.nl/en-gb/news/2024/15/684-road-traffic-deaths-in-2023 ↩︎
- Ann-Kathrin Hess: The relationship between car shedding and subjective well-being. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives Band 15, 6. August 2022 ↩︎
- https://www.srf.ch/kultur/gesellschaft-religion/laerm-forscher-martin-roeoesli-das-risiko-von-laerm-wird-massiv-unterschaetzt ↩︎
- https://www.bafu.admin.ch/dam/bafu/de/dokumente/abfall/fachinfo-daten/kunststoffe-6-reifenabrieb.pdf.download.pdf/06_Mikroplastik-V.pdf ↩︎
- https://www.srf.ch/news/schweiz/toxischer-reifenabrieb-schweiz-mikroplastik-stammt-zu-90-prozent-von-pneus ↩︎
abb. 4 ZÜRICH Automobilisten und Motorradfahrer: Vermeidet unnötigen Lärm!, Neue Zürcher Nachrichten (22. Juli 1950), http://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NZN19500722-02.2.7.1.
abb. 5 23 Verkehrstote im November 1966, Neue Zürcher Nachrichten (5. Januar 1967), http://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=NZN19670105-01.2.14.7.
abb. 6 Benzinpreis steigt weiter, Der Bund (3. Juni 1973), http://www.e-newspaperarchives.ch/?a=d&d=DBB19730603-01.2.40.46.9.
VA Special Teil 1: Zwischen Geschichtsbüchern und Autobahnen
Massenmotorisierung ist vielen ein noch unbekannter Begriff, und deswegen beginnt der erste Teil dieses Blogs mit etwas Geschichte.
Unsere Geschichte beginnt in Bern gegen ende des 19. Jahrhunderts. In der damals noch jungen Bundesstadt ist in der Zeit nach der 2. industriellen Revolution das Stadtbild von Pferdekutschen und Fussgängern geprägt. Als „Pferdeomnibusse“ existierten ab 1870 erstmals öffentliche Verkehrsmittel in Bern, setzten sich aber kaum durch. Erst mit dem ab 1890 eingeführten druckluftbetriebenen „Lufttram“ existierte in Bern ein Massenverkehrsmittel das tatsächlich rentierte. Die Linie vom Bärengraben zum Bremgarten Friedhof via Bahnhof wurde mit Druckluft betrieben. Die Kompressoren für diese Druckluft wurden vom Flusskraftwerk Matte angetrieben, das Tram war somit klimaneutral. 1
Das Druckluftsystem war aber zunehmend fehleranfällig, was dazu führte, dass die ab 1984 eröffnete zweite Tramlinie mit Dampffahrzeugen betrieben wurde. Seit 1902 sind alle Linien (damals waren es drei) in Bern mit elektrischer Traktion ausgerüstet.
Das Berner Strassenbahnnetz und dessen Fuhrpark wuchs stetig bis zum ende der 1940er Jahre. Auch die Fahrgastzahlen stiegen stetig an, der öffentliche Nahverkehr in Bern erfreute sich grosser Beliebtheit auch während der Zeit des zweiten Weltkrieges.
Die wirtschaftliche Lage in Europa veränderte sich in der Nachkriegszeit stark. Es setzte ein Wirtschaftsboom ein, der in der vom Krieg relativ unversehrten Schweiz besonders stark war. Dies wirkte sich sehr positiv auf das Budget des durchschnittlichen Schweizerhaushaltes aus, war früher der öffentliche Verkehr oft die einzige Option, gab es nun neue Möglichkeiten.
Das Automobil war bis dahin ein Luxusgut, das sich nur sehr wohlhabende Menschen leisten konnten. Dank der stark angestiegenen Vermögen des durchschnittlichen Schweizers, konnten sich nun immer mehr ein eigenes Auto anschaffen. So wurde das Auto vom Luxusgut zum alltäglichen Gebrauchsmittel.
Dies spielte der Automobilindustrie in die Karten, die nun ihre Produkte auch an mittelständige Bürger verkaufen konnten. Durch Werbung in Zeitschrift, Radio, und Fernsehen und Präsentationen an den Genfer Autosalons, wurde das Auto als Symbol der persönlichen Freiheit verkauft. Den Autofahrern wurden nicht nur Gebrauchsgüter verkauft, sondern ein luxuriöses und edles Fahrerlebnis. Das Auto wurde somit zum Statussymbol des Schweizer Bürgers.2
Diese Entwicklung führte dazu, dass die Nachfrage nach entsprechender Infrastruktur ebenfalls anstieg. Die Strassennetze Schweizerstädten waren nicht darauf ausgelegt, hunderte einzelne Motorfahrzeuge zu beherbergen.
Dies war aber nicht nur ein Problem der Schweiz, viele Städte in Westeuropa waren mit dem selben Problem konfrontiert. Zusätzlich verschärft wurde dies, durch die Zerstörung die der 2. Weltkrieg brachte. Viele Städte mussten wieder aufgebaut werden. Es ging aber nicht nur darum, das verlorene Wiederherzustellen, sondern Städte für die Zukunft zu errichten.
Europäische Städteplaner orientierten sich hier am Vorbild der Vereinigten Staaten. Die amerikanische Autoindustrie florierte in der Blütezeit der Nachkriegswirtschaft und diktierte so durch Lobbying auch direkt die Entwicklung amerikanischer Städte. Mit dem „Federal aid highway act of 1956“ wurde die Grundlage für ein nationales Autobahnnetz gelegt, ein wesentlicher Grundstein für die Dominanz des privaten Autos in den USA. Ganze Stadtteile wurden dem Erdboden gleich gemacht, deren Fläche wurde für Stadtautobahnen und Parkplätze benötigt. Während dem Wirtschaftsboom herrschte ein regelrechter Grössenwahnsinn unter den amerikanischen Planern und er schien unaufhaltbar. Die damals sehr tiefen Ölpreise ermöglichten den Aufmarsch des Privatverkehrs nur noch mehr. Riesige Einkaufszentren mit noch grösseren Parkplätzen, 20-Spurige Autobahnen, alles im Dienste der Bequemlichkeit und Erreichbarkeit per Auto. Die mittelständige Bevölkerung „flüchtete“ wortwörtlich aus den Stadtzentren in die Vororte, die sogenannten Suburbs. Tausende identische Einfamilienhäuser wurden gebaut, damit sich auch jeder den „American Dream“ vom Eigenheim mit eigenem Auto verwirklichen konnte.
In Europa war man von den Amerikanern inspiriert, schliesslich galten die Vereinigten Staaten damals als Vorzeigeland schlechthin. Europäische Städte waren jedoch immer noch stark mit ihren historischen Stadtzentren verbunden, wenigstens was davon nach dem Krieg noch übrig war. Die Planung europäischer Städte fielen in Sachen Verkehrsinfrastruktur also deutlich weniger radikal aus.3
In Europa herrschte das selbe „Flucht-Phänomen“ wie bei den Amerikanern. Die Nachfrage nach einem Eigenheim in der ruhigen Agglomeration war enorm hoch. In Bern betrug 1963 die Bevölkerung rund 165‘000. Bis 1985 sank diese aufgrund der Auswanderung auf 140‘000. Die Zahl entsprach somit wieder dem Stand von 1940 4.
Auch stieg mit höherem Wohlstand das Bildungsniveau der Bevölkerung, was dazu führte, dass traditionelle handwerkliche Berufe an Nachfrage verloren. Stattdessen wuchs in Bern der Dienstleistungssektor enorm. Werkstätten und Fabriken wichen neuen, modernen Bürogebäuden. Beispielsweise stehen am ehemaligen Standort des Schlachthofes im Wyler heute dutzende Büros, unter anderem die Firmensitze der Post und SBB. Nur einige wenige bestehende Gebäude erinnern heute noch an die ehemalige Produktionsstätte.
Um diese neue Bevölkerung in den Agglomerationen mit den Arbeitsplätzen im Zentrum zu verbinden, mussten neue Strassenbauten her. Unter anderem die Monbijoubrücke im Jahr 1962 und später der Felsenauviadukt (1975) waren besonders beeindruckend und ambitioniert.
Abb. 3
Der Felsenauviadukt bildet als Bestandteil der A1 zwischen der Anschlussstelle Neufeld und dem Wankdorf ein bedeutender Teil im Schweizer Autobahnnetz. Dieses wurde ab 1963 schrittweise eröffnet, und war ein grosser Beitrag zum damaligen Nationalstolz. Die Autobahn galt damals als die Zukunftstechnologie. Die Bevölkerung war begeistert von der Geschwindigkeit, der Grösse, vom wirtschaftlichen und technologischen Fortschritt. Thematik wie Umwelt- oder Verkehrsbelastung waren damals den Menschen praktisch unbekannt. Man wollte immer schneller und bequemer ans Ziel kommen. Diese Technikgläubigkeit widerspiegelte die gesellschaftliche Stimmung der Nachkriegszeit, die von rasant ansteigender Lebensqualität geprägt war.
Abb. 4
Perspektivenwechsel in die Niederlande
Bevor wir in die Geschichte der 70er Jahre eintauchen können, bedarf es einen Blick über die Schweizer Grenzen hinaus. Die Evolution des Verkehrs in den Niederlanden ist besonders interessant, da sie sich von anderen westeuropäischen Ländern in einer handvoll Punkte unterscheidet. Bemerkenswerte Veränderungen fanden schon um 1900 statt. Zum Beispiel wurde in Amsterdam mehr als 30% des Stadtzentrums von Wohn- zu Gewerbefläche umgezont, was dazu führte, dass rund 45’000 Bewohner und Bewohnerinnen in die Agglomerationen verdrängt wurden. Die Niederlande war ebenso betroffen vom rasanten Zuwachs an Individualverkehr in den 50er und 60er Jahren, und die Städte widerspiegelten dies auch entsprechend.3 Besonders Rotterdam entsprach damals dem futuristischem Stadtbild enorm. Die Stadt wurde im 2. Weltkrieg grossflächig zerstört, und diente deswegen als eine leere Leinwand, an der die Städteplaner ihre ambitionierten Pläne verwirklichen konnten. In der heutigen Zeit ist Rotterdam für seine vergleichsweise ungewöhnliche und moderne Architektur bekannt, wie etwa die Kubushäuser im Zentrum. Dies ist ein starker Kontrast zu den typischen niederländischen Altstädten von Utrecht oder Amsterdam.
An ebendiesen Altstädten wurde festgehalten. Schon seit beginn der Massenmotorisierung waren viele kritische Stimmen in den Niederlanden präsent. Die Bevölkerung sah das Auto als eine Bedrohung für die Städte, also für das Leben in der Stadt ganz allgemein an. Während die meisten westeuropäischen Nationen vom technologischen Fortschritt und den konsumeristischen Werten des Individualverkehrs überzeugt waren, waren die damit verbundenen Problemen in der Niederlande weitaus bekannter. Eltern waren besorgt um die Sicherheit ihrer Kinder auf dem Schulweg und ältere Einwohner und Einwohnerinnen fürchteten sich vom lauten und gefährlichen Verkehr.3 Schlussendlich führte jedoch der wachsende Wohlstand und der Wunsch nach einem Eigenheim trotzdem dazu, dass einige Bauprojekte explizit für den Individualverkehr verwirklicht wurden. Ein Beispiel dafür ist die Catharijnebaan in Utrecht. Die Catharijnesingel war eine historische Gracht, die einen Teil des Wassergrabens um das historische Stadtzentrum von Utrecht bildete. In der Hochphase der Massenmotorisierung wurde beschlossen, dass die Gracht trockengelegt und auf dessen Grund eine neue Stadtautobahn gebaut werden sollte. Das Projekt wurde 1973 fertiggestellt und die „Catharijnebaan“ Autobahn eröffnet.
Das unangenehme Erwachen
Man könnte die Zeitspanne von 1973-1980 als eine Art „globalen Kater“ beschreiben und wäre damit ziemlich treffend. Die 70er Jahre sind geprägt von einer Rezession im globalen Wachstum, verursacht unter anderem durch die Ölpreiskrise die 1973 begann. Die überwiegende Mehrheit an Autos waren mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet, was in der Zeit von rasant ansteigenden Erdölpreisen zum Verhängnis wurde. Hatte man doch die letzten 20 Jahre damit verbracht, die Verkehrsinfrastruktur für den motorisierten Individualverkehr auszurichten, stiegen die Kosten für ebendieses nun stark an. Zugleich etablierte sich immer mehr ein Umwelt- und Sicherheitsbewusstsein in der Bevölkerung. Man war nicht mehr von Fortschritt und Konsum geblendet. Dies führte dazu, dass die negativen Auswirkungen der Massenmotorisierung deutlicher wurden, und sowohl die Bevölkerung als auch die Städteplaner und die Politik zu einem Umdenken aufforderte.
Was für negative Auswirkungen die Massenmotorisierung mit sich bringt, wird in Teil 2 dieser Blog-Serie behandelt.
- Berner Zeitung. (2. 12 2012). Bernerzeitung.ch. Von https://www.bernerzeitung.ch/die-berner-tramgeschichte-begann-1890-mit-neun-drucklufttrams-705119013674?track ↩︎
- Giesser, S., Antraniguian, E., Vicini, C., & Elsener, A.
(2019). Entwicklung des Individualverkehrs. Von Sozialgeschichte.ch:
https://www.sozialgeschichte.ch/themen/entwicklung-des-individualverkehrs/ ↩︎ - Verlaan, T. (2021). Mobilization of the Masses: Dutch Planners, Local Politics, and the Threat of the Motor Age 1960-1980. Journal of Urban History, 136-156. ↩︎
- Ulrich, D. (2020). Beobachtungen zur räumlichen Entwicklung Bern 1856-2016. Bern: Masterarbeit, Berner Fachhochschule. ↩︎
Abb. 1 SAB_1307_0_1_43A Stadtarchiv Bern | 2024 Eigenes Foto
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Abb. 3 SAB_SEF_0_149_1 Stadtarchiv Bern
Abb. 4 Krol:k, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0, via Wikimedia Commons
Abb. 6 46051 Gemeentearchief Utrecht
Abb 7. 804292 Gemeentearchief Utrecht, Wolvetang, D., fotograaf