Das Druckluftsystem war aber zunehmend fehleranf\u00e4llig, was dazu f\u00fchrte, dass die ab 1984 er\u00f6ffnete zweite Tramlinie mit Dampffahrzeugen betrieben wurde. Seit 1902 sind alle Linien (damals waren es drei) in Bern mit elektrischer Traktion ausger\u00fcstet.<\/p>\n\n\n\n
Das Berner Strassenbahnnetz und dessen Fuhrpark wuchs stetig bis zum ende der 1940er Jahre. Auch die Fahrgastzahlen stiegen stetig an, der \u00f6ffentliche Nahverkehr in Bern erfreute sich grosser Beliebtheit auch w\u00e4hrend der Zeit des zweiten Weltkrieges.<\/p>\n\n\n\n
Die wirtschaftliche Lage in Europa ver\u00e4nderte sich in der Nachkriegszeit stark. Es setzte ein Wirtschaftsboom ein, der in der vom Krieg relativ unversehrten Schweiz besonders stark war. Dies wirkte sich sehr positiv auf das Budget des durchschnittlichen Schweizerhaushaltes aus, war fr\u00fcher der \u00f6ffentliche Verkehr oft die einzige Option, gab es nun neue M\u00f6glichkeiten. Diese Entwicklung f\u00fchrte dazu, dass die Nachfrage nach entsprechender Infrastruktur ebenfalls anstieg. Die Strassennetze Schweizerst\u00e4dten waren nicht darauf ausgelegt, hunderte einzelne Motorfahrzeuge zu beherbergen. In Europa herrschte das selbe „Flucht-Ph\u00e4nomen“ wie bei den Amerikanern. Die Nachfrage nach einem Eigenheim in der ruhigen Agglomeration war enorm hoch. In Bern betrug 1963 die Bev\u00f6lkerung rund 165\u2018000. Bis 1985 sank diese aufgrund der Auswanderung auf 140\u2018000. Die Zahl entsprach somit wieder dem Stand von 1940 4<\/a><\/sup>.<\/p>\n\n\n\n Auch stieg mit h\u00f6herem Wohlstand das Bildungsniveau der Bev\u00f6lkerung, was dazu f\u00fchrte, dass traditionelle handwerkliche Berufe an Nachfrage verloren. Stattdessen wuchs in Bern der Dienstleistungssektor enorm. Werkst\u00e4tten und Fabriken wichen neuen, modernen B\u00fcrogeb\u00e4uden. Beispielsweise stehen am ehemaligen Standort des Schlachthofes im Wyler heute dutzende B\u00fcros, unter anderem die Firmensitze der Post und SBB. Nur einige wenige bestehende Geb\u00e4ude erinnern heute noch an die ehemalige Produktionsst\u00e4tte.<\/p>\n\n\n Um diese neue Bev\u00f6lkerung in den Agglomerationen mit den Arbeitspl\u00e4tzen im Zentrum zu verbinden, mussten neue Strassenbauten her. Unter anderem die Monbijoubr\u00fccke im Jahr 1962 und sp\u00e4ter der Felsenauviadukt (1975) waren besonders beeindruckend und ambitioniert.<\/p>\n\n\n\n Der Felsenauviadukt bildet als Bestandteil der A1 zwischen der Anschlussstelle Neufeld und dem Wankdorf ein bedeutender Teil im Schweizer Autobahnnetz. Dieses wurde ab 1963 schrittweise er\u00f6ffnet, und war ein grosser Beitrag zum damaligen Nationalstolz. Die Autobahn galt damals als die Zukunftstechnologie. Die Bev\u00f6lkerung war begeistert von der Geschwindigkeit, der Gr\u00f6sse, vom wirtschaftlichen und technologischen Fortschritt. Thematik wie Umwelt- oder Verkehrsbelastung waren damals den Menschen praktisch unbekannt. Man wollte immer schneller und bequemer ans Ziel kommen. Diese Technikgl\u00e4ubigkeit widerspiegelte die gesellschaftliche Stimmung der Nachkriegszeit, die von rasant ansteigender Lebensqualit\u00e4t gepr\u00e4gt war.<\/p>\n\n\n\n Perspektivenwechsel in die Niederlande<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bevor wir in die Geschichte der 70er Jahre eintauchen k\u00f6nnen, bedarf es einen Blick \u00fcber die Schweizer Grenzen hinaus. Die Evolution des Verkehrs in den Niederlanden ist besonders interessant, da sie sich von anderen westeurop\u00e4ischen L\u00e4ndern in einer handvoll Punkte unterscheidet. Bemerkenswerte Ver\u00e4nderungen fanden schon um 1900 statt. Zum Beispiel wurde in Amsterdam mehr als 30% des Stadtzentrums von Wohn- zu Gewerbefl\u00e4che umgezont, was dazu f\u00fchrte, dass rund 45’000 Bewohner und Bewohnerinnen in die Agglomerationen verdr\u00e4ngt wurden. Die Niederlande war ebenso betroffen vom rasanten Zuwachs an Individualverkehr in den 50er und 60er Jahren, und die St\u00e4dte widerspiegelten dies auch entsprechend.3 <\/sup>Besonders Rotterdam entsprach damals dem futuristischem Stadtbild enorm. Die Stadt wurde im 2. Weltkrieg grossfl\u00e4chig zerst\u00f6rt, und diente deswegen als eine leere Leinwand, an der die St\u00e4dteplaner ihre ambitionierten Pl\u00e4ne verwirklichen konnten. In der heutigen Zeit ist Rotterdam f\u00fcr seine vergleichsweise ungew\u00f6hnliche und moderne Architektur bekannt, wie etwa die Kubush\u00e4user im Zentrum. Dies ist ein starker Kontrast zu den typischen niederl\u00e4ndischen Altst\u00e4dten von Utrecht oder Amsterdam.<\/p>\n\n\n\n An ebendiesen Altst\u00e4dten wurde festgehalten. Schon seit beginn der Massenmotorisierung waren viele kritische Stimmen in den Niederlanden pr\u00e4sent. Die Bev\u00f6lkerung sah das Auto als eine Bedrohung f\u00fcr die St\u00e4dte, also f\u00fcr das Leben in der Stadt ganz allgemein an. W\u00e4hrend die meisten westeurop\u00e4ischen Nationen vom technologischen Fortschritt und den konsumeristischen Werten des Individualverkehrs \u00fcberzeugt waren, waren die damit verbundenen Problemen in der Niederlande weitaus bekannter. Eltern waren besorgt um die Sicherheit ihrer Kinder auf dem Schulweg und \u00e4ltere Einwohner und Einwohnerinnen f\u00fcrchteten sich vom lauten und gef\u00e4hrlichen Verkehr.3<\/sup> Schlussendlich f\u00fchrte jedoch der wachsende Wohlstand und der Wunsch nach einem Eigenheim trotzdem dazu, dass einige Bauprojekte explizit f\u00fcr den Individualverkehr verwirklicht wurden. Ein Beispiel daf\u00fcr ist die Catharijnebaan in Utrecht. Die Catharijnesingel war eine historische Gracht, die einen Teil des Wassergrabens um das historische Stadtzentrum von Utrecht bildete. In der Hochphase der Massenmotorisierung wurde beschlossen, dass die Gracht trockengelegt und auf dessen Grund eine neue Stadtautobahn gebaut werden sollte. Das Projekt wurde 1973 fertiggestellt und die „Catharijnebaan“ Autobahn er\u00f6ffnet.<\/p>\n\n\n\n Das unangenehme Erwachen<\/strong><\/p>\n\n\n\n Man k\u00f6nnte die Zeitspanne von 1973-1980 als eine Art „globalen Kater“ beschreiben und w\u00e4re damit ziemlich treffend. Die 70er Jahre sind gepr\u00e4gt von einer Rezession im globalen Wachstum, verursacht unter anderem durch die \u00d6lpreiskrise die 1973 begann. Die \u00fcberwiegende Mehrheit an Autos waren mit Verbrennungsmotoren ausger\u00fcstet, was in der Zeit von rasant ansteigenden Erd\u00f6lpreisen zum Verh\u00e4ngnis wurde. Hatte man doch die letzten 20 Jahre damit verbracht, die Verkehrsinfrastruktur f\u00fcr den motorisierten Individualverkehr auszurichten, stiegen die Kosten f\u00fcr ebendieses nun stark an. Zugleich etablierte sich immer mehr ein Umwelt- und Sicherheitsbewusstsein in der Bev\u00f6lkerung. Man war nicht mehr von Fortschritt und Konsum geblendet. Dies f\u00fchrte dazu, dass die negativen Auswirkungen der Massenmotorisierung deutlicher wurden, und sowohl die Bev\u00f6lkerung als auch die St\u00e4dteplaner und die Politik zu einem Umdenken aufforderte. Abb. 1 SAB_1307_0_1_43A Stadtarchiv Bern | 2024 Eigenes Foto <\/p>\n
Das Automobil war bis dahin ein Luxusgut, das sich nur sehr wohlhabende Menschen leisten konnten. Dank der stark angestiegenen Verm\u00f6gen des durchschnittlichen Schweizers, konnten sich nun immer mehr ein eigenes Auto anschaffen. So wurde das Auto vom Luxusgut zum allt\u00e4glichen Gebrauchsmittel.
Dies spielte der Automobilindustrie in die Karten, die nun ihre Produkte auch an mittelst\u00e4ndige B\u00fcrger verkaufen konnten. Durch Werbung in Zeitschrift, Radio, und Fernsehen und Pr\u00e4sentationen an den Genfer Autosalons, wurde das Auto als Symbol der pers\u00f6nlichen Freiheit verkauft. Den Autofahrern wurden nicht nur Gebrauchsg\u00fcter verkauft, sondern ein luxuri\u00f6ses und edles Fahrerlebnis. Das Auto wurde somit zum Statussymbol des Schweizer B\u00fcrgers.2<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n
Dies war aber nicht nur ein Problem der Schweiz, viele St\u00e4dte in Westeuropa waren mit dem selben Problem konfrontiert. Zus\u00e4tzlich versch\u00e4rft wurde dies, durch die Zerst\u00f6rung die der 2. Weltkrieg brachte. Viele St\u00e4dte mussten wieder aufgebaut werden. Es ging aber nicht nur darum, das verlorene Wiederherzustellen, sondern St\u00e4dte f\u00fcr die Zukunft zu errichten.
Europ\u00e4ische St\u00e4dteplaner orientierten sich hier am Vorbild der Vereinigten Staaten. Die amerikanische Autoindustrie florierte in der Bl\u00fctezeit der Nachkriegswirtschaft und diktierte so durch Lobbying auch direkt die Entwicklung amerikanischer St\u00e4dte. Mit dem „Federal aid highway act of 1956“ wurde die Grundlage f\u00fcr ein nationales Autobahnnetz gelegt, ein wesentlicher Grundstein f\u00fcr die Dominanz des privaten Autos in den USA. Ganze Stadtteile wurden dem Erdboden gleich gemacht, deren Fl\u00e4che wurde f\u00fcr Stadtautobahnen und Parkpl\u00e4tze ben\u00f6tigt. W\u00e4hrend dem Wirtschaftsboom herrschte ein regelrechter Gr\u00f6ssenwahnsinn unter den amerikanischen Planern und er schien unaufhaltbar. Die damals sehr tiefen \u00d6lpreise erm\u00f6glichten den Aufmarsch des Privatverkehrs nur noch mehr. Riesige Einkaufszentren mit noch gr\u00f6sseren Parkpl\u00e4tzen, 20-Spurige Autobahnen, alles im Dienste der Bequemlichkeit und Erreichbarkeit per Auto. Die mittelst\u00e4ndige Bev\u00f6lkerung „fl\u00fcchtete“ wortw\u00f6rtlich aus den Stadtzentren in die Vororte, die sogenannten Suburbs. Tausende identische Einfamilienh\u00e4user wurden gebaut, damit sich auch jeder den „American Dream“ vom Eigenheim mit eigenem Auto verwirklichen konnte.
In Europa war man von den Amerikanern inspiriert, schliesslich galten die Vereinigten Staaten damals als Vorzeigeland schlechthin. Europ\u00e4ische St\u00e4dte waren jedoch immer noch stark mit ihren historischen Stadtzentren verbunden, wenigstens was davon nach dem Krieg noch \u00fcbrig war. Die Planung europ\u00e4ischer St\u00e4dte fielen in Sachen Verkehrsinfrastruktur also deutlich weniger radikal aus.3<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/weichenherz.ch\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/image-1024x592.png\")
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Abb. 3
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Abb. 4<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/weichenherz.ch\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/image-2-1024x769.png\")
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Was f\u00fcr negative Auswirkungen die Massenmotorisierung mit sich bringt, wird in Teil 2 dieser Blog-Serie behandelt.
<\/p>\n\n\n
(2019). Entwicklung des Individualverkehrs. Von Sozialgeschichte.ch:
https:\/\/www.sozialgeschichte.ch\/themen\/entwicklung-des-individualverkehrs\/<\/a> \u21a9\ufe0e<\/a><\/li>
Abb. 2 SAB_SEF_0_0_109 Stadtarchiv Bern | 2024 Eigenes Foto
Abb. 3 SAB_SEF_0_149_1 Stadtarchiv Bern
Abb. 4 Krol:k, CC BY-SA 3.0 https:\/\/creativecommons.org\/licenses\/by-sa\/3.0<\/a>, via Wikimedia Commons
Abb. 6 46051 Gemeentearchief Utrecht
Abb 7. 804292 Gemeentearchief Utrecht, Wolvetang, D., fotograaf<\/p>\n\n\n\n