„Letzte Woche hatte mein Zug acht Minuten Verspätung, wegen Störungen im Bahnverkehr, Immer dieselbe Ausrede! Es kommt ihnen einfach nichts besseres in den Sinn!“ Tja das stimmt nicht so ganz. Natürlich könnte auf dem Anzeiger in der Unterführung auch stehen: „Verspätungen infolge einer nicht rückstellbaren Isolierung auf der Flankenschutzweiche 34 in Aarburg, es muss mit Sammelformular 1 Vorbeifahrt am geschlossenen Hauptsignal gefahren werden.“ Aber würde das helfen? Um ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen, folgt hier eine nicht abgeschlossene Auflistung von Störungen, die ich seit Juni live an meinem Arbeitsplatz erlebt habe. Dazu eine kurze Beschreibung und die ungefähre Anzahl an Verspätungsminuten, die daraus resultieren können. Dann könnt ihr beim nächsten Mal, wenn sich Gisela und Hanspeter wieder lautstark in eurem Abteil aufregen, mit Insiderwissen angeben.
Lampenstörung an einem Hauptsignal: Je nachdem welche Lampen defekt sind kann die Zugfahrstrasse noch eingestellt werden oder nicht. Alle Lampen haben eine Ersatzbirne. Wenn die auch kauptt ist, wirds kritisch. (0-15 min)
Lampenstörung am Zwergsignal: Es kommt drauf an welche Lampe defekt ist. Vor einem unklaren Signalbild muss der Lokführer anhalten, wir geben ihm mündlich den Befehl zur Weiterfahrt, wenn der Fahrweg gesichert ist. (0-5 min)
Signalabsturz: Bei neueren Stellwerken kann die Elektronik des Signals aussteigen, es kann noch versucht werden,es mit dem Befehl SAUF (bester Befehl ever) wieder hochzufahren. Wenn das nicht geht, muss der Zug umgeleitet werden und das Stellwerk braucht einen Reset. (1-20 min)
Weichenstörung: Weiche ist eingefroren, ein Gegenstand blockiert die Weiche, Motor ist defekt, das Weichenherz hat einen Riss, die Möglichkeiten sind vielfältig. (5min bis Totalunterbruch)
GFM Störung: Nach dem letzen Bericht von Noël wisst ihr nun Bescheid. Glück im Unglück, wenn es ein Achszähler ist, der ist rückstellbar. Pech wenn es eine Isolierung ist, dann ist Sense. (10min – Einspur – Totalunterbruch)
Gestörter Bahnübergang: Die Holmen können defekt sein (Motor) oder sie wurden von einem Auto abrasiert, auch hier gibt es viele Varianten. Entscheidend ist, was es für eine Art von Bahnübergang es ist, d.h. welche Notbedienungen er zulässt, was mehr oder weniger Zeit kostet. (0-10 min) Übringens, als Autofahrer sind immer die Blinklichter entscheidend.
In einem vorherigen Beitrag (der jetzt schon über 1 Jahr alt ist) erklärte ich die Basics des GSM-R Zugfunks. Ich versprach damals auch einen Beitrag über ETCS, dieser lag aber als Entwurf monatelang auf meinem Desktop. Nun habe ich mich endlich dazu entschieden, den Beitrag fertig zu schreiben. Als Entschuldigung für die Verspätung werde ich ein paar weitere Sachen in diesem Beitrag erklären 🙂
Vorneweg, ich habe die technischen Aspekte meiner Erklärungen teils stark vereinfacht. Der Beitrag ist also nicht für Fachpersonen in diesem Bereich geeignet 🙂
Was ist Zugbeeinflussung?
Der Buchstabensalat im Titel dieses Beitrages hat tatsächlich eine Bedeutung. Was genau diese Begriffe bedeuten, werdet ihr nun erfahren. In der Schweiz werden (fast) alle Schienenfahrzeuge von Lokführern und Lokführerinnen geführt. Grundsätzlich können wir diesen vertrauen, dass sie die Vorschriften befolgen, die Höchstgeschwindigkeiten einhalten, und vor Haltesignalen zum Stillstand kommen. Schlussendlich sind das Bahnpersonal aber auch nur Menschen, und deswegen passieren auch Fehler.
Hier kommt die Zugbeeinflussung ins Spiel. Die Zugbeeinflussung (kurz ZUB) kontrolliert den Lokführer oder die Lokführerin bei der Fahrt. Man kann es sich vorstellen wie ein Arbeitskollege der einem immer über die Schultern schaut, und sofort eingreift wenn man einen Fehler begeht. Beachtet ein Lokführer ein Signal nicht, oder bremst dieser zu langsam, greift die Zugbeeinflussung ein und verursacht eine sogenannte Zwangsbremsung.
Für die Zugsicherung gibt es weltweit dutzende verschiedene Systeme, die funktionsweise ist aber bei den meisten sehr ähnlich. Grundsätzlich gibt es 2 verschiedene Typen:
Punktförmig: Bei einer punktförmigen Zugbeeinflussung findet die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug über Balisen im Gleis statt. An der Unterseite eines Triebfahrzeug sind Empfänger vorhanden, die Signale kabellos von den Gleismagenten lesen können. In der Schweiz wurde Integra-Signum als punktuelles Zugbeeinflussungssystem eingesetzt. Dieses wurde später ergänzt durch ZUB 121. Im Einsatz war dieses Zugsicherungssystem bis Ende 2023.
Linienförmig: Bei einer Linienförmigen zugbeeinflussung findet die Kommunikation kontinuierlich über ein Leiterkabel in der Mitte der Gleise statt. Dies hat den Vorteil, das nicht nur an bestimmten Punkten Signale an das Fahrzeug gesendet werden können. Vorhanden sind linienförmige zugbeinflussungssysteme vor allem in Deutschland, dort bekannt als LZB. Das System wird auch verwendet auf Strecken in Spanien und Österreich.
Was ist Gleisfreimeldung?
Die Gleisfreimeldung ist ein essenzieller Bestandteil der Zugsicherung. Diese meldet dem Fahrdienstleiter oder der Fahrdienstleiterin ob ein Gleisabschnitt frei oder belegt ist. Dies ist wichtig da es Kollisionen zwischen Zügen verhindert. Ist ein Gleisabschnitt belegt, darf grundsätzlich kein anderer Fahrweg in dieses Gleis führen.
Gleisfreimeldeanglagen (kurz GFM) gibt es in verschiedenen Formen. Am häufigsten verbreitet sind GFM die mittels Stromkreisen funktionieren. Befindet sich auf dem Gleis eine Achse, sind die Gleise durch die Achse elektrisch verbunden. Das Gleis wird somit als Belegt angezeigt.
Gleisabschnitte sind voneinander Elektrisch isoliert, damit die Gleisfreimeldung nur für einen bestimmten Abschnitt gültig ist.
Eine neuere Entwicklung sind Achszähler. Durch Induktion wird bei einem vorbeifahrenden Zug gezählt, wieviele Achsen sich über den Achszähler bewegt haben. Achszähler sind immer als Paar vorhanden, damit die Richtung des Zuges erkennt werden kann. Zählt der zweite Achszähler genau gleich viele Achsen wir der erste, wird der Gleisabschnitt frei gegeben da der ganze Zug durchgefahren ist. Zusätzlich kann auch die Vollständigkeit eines Zuges überprüft werden. Stimmt die Anzahl gezählter Achsen nicht mit den hinterlegten Zugdaten überein, zum Beispiel weil ein Wagen abgetrennt wurde, wird ein Alarm ausgelöst.
Da Achszähler mittels Induktion funktionieren, müssen die Gleisabschnitte nicht isoliert werden. Der Nachteil ist, das Achszähler teurer sind als Stromkreisbasierte GFM.
Was ist ETCS?
Kommen wir nun zum urpsrünglichen Thema dieses Beitrages. ETCS ist eine Abkürzung für European Train Control System. Übersetzt, „Europäisches Zug Kontroll System“ ETCS Wird entwickelt für die Standardisierung von Zugsicherungssystemen in Europa. Da aktuell viele verschiedene Systeme existieren, müssen Triebfahrzeuge oft mit mehreren Systemen kompatibel sein. Alternativ müssen an der Grenze Lokomotiven ausgewechselt werden. Im aktuellen Zeitalter, wo der internationale Güter- und Personenverkehr auf der Schiene gefördert werden will, ist der Bedarf nach einem einheitlichen System gross.
Aktuell sind die Schweiz und Luxembourg die einzigen Länder, die ETCS auf dem ganzen Streckennnetz eingeführt haben.
ETCS Basiert grundsätzlich auf einer Punktförmigen Zugbeeinflussung, die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug läuft über mittig im Gleis eingebauten Eurobalisen. Die Balisen übertragen Streckeninformationen, Höchstgeschwindigkeiten, und die Fahrerlaubnis (Movement Authority). Das Fahrzeug wird so diskontinuierlich überwacht, und eine Zwangsbremsung wird ausgelöst wenn das Fahrzeug z.B. nicht anhält oder zu schnell fährt.
ETCS Eurobalise im Rangierbahnhof Basel (Eigenes Foto)
Die Funktionsweise von ETCS wird in 4 Verschiedene levels unterteilt, die je nach anwendung eingesetzt werden:
Level 0: Level 0 kann man nur halbwegs als ETCS Level bezeichnen. Die Fahrzeugausrüstung ist grundsätzlich inaktiv, und es wird nur die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht. Verwendet wird Level 0 im Rangierbetrieb, oder wenn ein anderes vorhandenes Zugbeinflussungsystem verwendet wird.
Level 1:
Im Level 1 Ist das ETCS Aktiv, und überwacht das Fahrzeug. Das ETCS greift nur ein wenn der Lokführer einen Fehler begeht. Die Gleisfreimeldung wird an das Stellwerk gesendet, das wiederum die Signale steuert. Datenübertragung ist nur an den Eurobalisen möglich, das Fahrzeug ist also diskontinuierlich mit der Strecke verbunden.
In der Schweiz wird eine angepasste Version von Level 1 verwendet, namentlich Level 1 Limited Supervision (Eingeschränkte Überwachung). Das bedeutet, dem ETCS Rechner auf dem Fahrzeug sind die Stellungen der Signale nicht auf der ganzen Strecke bekannt. der Lokführer mus also weiterhin auf die Lichtsignale achten.
Während einer Fahrt im Level 2 Modus ist das Fahrzeug ständig mit der Strecke verbunden (Full Supervision). Genauer gesagt, mit dem ETCS Radio Block Center. Über GSM-R übermittelt der Zug kontinuierlich seine Position, und erhält als Antwort eine entsprechende Fahrerlaubnis vom RBC. Die Gleisfreimeldung wird wie in Level 1 an das Stellwerk gemeldet, das diese Daten wiederum dem RBC sendet.
Mit den Gleisfreimeldungen des Stellwerks und den Positionsmeldungen des Fahrzeuges überwacht das RBC alle Fahrzeuge auf der Strecke automatisch, und passt die Höchstgeschwindigkeiten und Abstände entsprechend an. Dies ermöglicht Zugfolgezeiten von bis zu 2 Minuten.
Level 2 wird Häufig auch mit Führerstandssignalisierung verwendet. Was das genau bedeutet, ist weiter unten erklärt.
Bukk, Public domain, via Wikimedia Commons
Level 3:
In Level 3 entfällt die streckenseitige Gleisfreimeldung, die Freimeldung erfolgt lediglich über die Positionsmeldungen des Fahrzeuges. Dies hat den Vorteil, das eine Strecke nicht mehr in Abschnitte aufgeteilt werden muss. Dies ermöglicht einen sogenannten „Moving Block“, also eine dynamische Aufteilung der Strecke relativ zur aktuellen Position der Fahrzeuge.
Level 3 wurde stand heute nur auf einzelnen Teststrecken eingesetzt, regulären Fahrgastbetrieb mit Level 3 gibt es bis jetzt noch nicht. Die Wuppertaler Schwebebahn verwendet eine modifizierte Version von ETCS Level 2, die funktional Level 3 sehr ähnlich ist.
In der Schweiz gab es Pläne, Level 3 einzuführen und dadurch vollautomatische Züge zu ermöglichen. Aber nach Protesten der Gewerkschaften der Eisenbahn wurde dieses Projekt verworfen.
Was ist Führerstandssignalisierung? (ETCS Level 2)
Bei Hochgeschwindigkeitszügen (180km/h+) Ist die Verwendung von herkömmlichen Lichtsignalen nicht möglich. Der Lokführer oder die Lokführerin kann nicht schnell genug auf ein herannahendes Signal reagieren, oder dieses überhaupt identifizieren. Dieses Problem wird durch Führerstandssignalisierung gelöst. Anstelle von Lichtsignalen an der Strecke, werden die Fahrbefehle direkt in den Führerstand gesendet und dem Lokführer auf dem Driver Machine Interface (Lokführer Fahrzeug Display) angezeigt. Der Lokführer oder die Lokführerin sieht nicht nur die aktuell zulässige Geschwindigkeit, sondern auch die folgenden Geschwindigkeiten auf den nächsten Streckenabschnitten.
Driver Machine Interface (DMI) Marten de Vries, CC0, via Wikimedia Commons
Strecken die für Führerstandssignalisierung ausgerüstet sind, haben keine Lichtsignale mehr. Unbelechtete ETCS Haltetafeln sind in regelmässigen Abständen vorhanden, falls auf der Strecke angehalten werden muss.
In der Schweiz gibt es einige Level 2 Strecken: Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (Bahn 2000 Strecke) Gotthard Basistunnel Ceneri Basistunnel Lötschberg Basistunnel Lausanne – Villeneuve Sion – Sierre Brunnen – Altdorf – Rynächt
Die SBB plant 2025 mit dem Ausbau von Level 2 auf dem gesamtem Streckennetz zu beginnen.
Führerstandssignalisierung ist auch zentraler Bestand vom Deutschen LZB, oder dem Französischen TVM (Transmission Voie-Machine). Deswegen sind viele Strecken ausgerüstet mit mehreren Systemen.
Mehrsystem Ausrüstung auf der LGV Rhin-Rhône, Gut erkennbar ist das TVM Dreieck neben der ETCS Tafel Eigenes Foto, in Belfort – Montbéliard TGV
ETCS ist zwar in erster Linie eine europäische Entwicklung, ist aber interessanterweise auch vorhanden in weit entfernten Ländern. China verwendet auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ein System das auf ETCS Basiert (CTCS), und Länder wie Südkorea haben mit der Einführung von ETCS auf dem gesamten Schiennenetz begonnen.
Bonus: ETCS DMI im Rangierbetrieb
Rechts nebem den Tachometer ist das Shunting (Rangier) Mode Symbol erkennbar. Gleichzeitig ist auf der linken Seite das Symbol für Level 0 Aktiv. Im Rangierbetrieb wird auf Sicht gefahren, die Zugbeeinflussung ist grundsätzlich ausgeschaltet.
Unsere Hauptansprechpartner sind die Lokführer. Meistens kommen wir sehr gut miteinander aus, brauchen wir uns doch gegenseitig für einen stabilen Zugverkehr. Zwischendurch gibt es aber auch ein bisschen beef, wie meine jüngste Tochter sagen würde. Manchmal zu recht und manchmal auch nicht. In dieser Ausgabe von X-Factor geht es um die Könige der Schiene, wie sie von uns zwischendurch mit einem Augenzwinkern genannt werden. Was denkt ihr, welche Geschichte stimmt nicht? Schreibt es in die Kommentare.
Der Jäger des verlorenen Zuges
Seit fünf Minuten sollte ein Zug in Basel aus dem Abstellgleis aufgestellt werden. Nach mehrmaligem Versuchen erreicht der Kollege aus der Birs den Lf am Handy. „Du solltest den Zug aufstellen, hast du eine Türstörung oder so?“ – „Ich finde den Zug nicht..“ Die S3 fiel an diesem Morgen aus.
Fahrrad inklusive
Lokführerwechsel eines Güterzuges in Langenthal. Normalerweise eine Sache von ein paar wenigen Minuten. Nach fünf Minuten hat sich der neue Lokführer immer noch nicht fahrbereit gemolden. Wenigstens kommt der nächste Zug hinter ihm erst in zehn Minuten. Als er sich meldet, frage ich nach, was so lange gedauert hat. „Ich musste noch mein Fahrrad einladen.“ Ich habe darauf verzichtet zu fragen, wie das physikalisch möglich sei.
Schreibzeug vergessen
Weichenstörung bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof in Luzern. Das Signal kann nur mit einer Notbedienung auf Fahrt gestellt werden, dazu braucht es ein Sammelformular (siehe hier), das der Lf normalerweise immer dabei hat. Zumindest sollte er vor der Abfahrt überprüfen, ob es vorhanden ist. Diesmal war das nicht der Fall, so konnte der Zug erst abfahren, als die Störung behoben war. Ein Kollege hat ihm netterweise beim nächsten Bahnhof einen neuen Block Formulare übergeben.
„In jedem Anfang steckt ein Zauber“ (Hermann Hesse). Mit diesem Spruch wird man oft zu Beginn eines neuen Schuljahres von der Rektorin oder dem Rektor begrüsst. Auch mir wurde per Whatsapp zu meinem ersten Arbeitstag dieser Spruch zugeschickt. Was für den Schuljahresbeginn zählt, stimmt meiner bescheidenen Erfahrung nach für den Fahrdienst nicht zwingend. Ich würde eher sagen: Aller Anfang ist schwer! Ist ja normal, gehört dazu, du kommst schon rein, es braucht seine Zeit. Aber das es zuweilen so anstrengend ist, hätte ich nicht gedacht.
Immer wenn ich denke, doch langsam kommt es, gibt es eine neue Situation, die ich nicht kenne oder wo ich nicht wirklich eine Ahnung habe, wie dieses Problem zu lösen ist. Oder Grossbaustellen wie der Bahnhof Langenthal. Fast wöchentlich ändert sich etwas, ein neues Gleis ist gesperrt, ein neuer Fahrweg der nicht mehr geht oder eine neue Dokumentation wurde erstellt. Mein Arbeitsplatz ist zuweilen von Papier und Checklisten zugedeckt:
Für offizielle Änderungen gibt es ein spezielles Formular und die sind auch online abgelegt, dass die wirklich wichtigen Dinge nicht vergessen gehen. Schwierig wird es, wenn der Fahrdienst auf dem neusten Stand ist, die anderen Beteiligten wie zum Beispiel das Rangier oder der Sicherheitschef nicht. So kann eine einfache Rangierfahrt auch mal 20 Minuten in Anspruch nehmen. Das ist viel Zeit, die ich nicht immer habe aber wenn dadurch eine unsichere Situation vermieden werden kann lohnt es sich, sie zu investieren. Zum Glück ist meistens jemand im Sektor, der kompetent Auskunft geben kann. Nur einmal hatte ich eine Störungsmeldung, die nicht einmal der Ober-Baba vom Kommandoraum und die ILTIS Superuserin kannte. Aber sie wussten wo nachschlagen. Ich habe mir von dieser Seite ein Lesezeichen gemacht, anscheinend werde ich sie noch brauchen.
„Süsch no öppis?“ – „Nai merci, das wär alles.“ Die nette Dame beim Beck am Bahnhof Lyss händigt mir mein Znacht aus, oder besser gesagt mein Mitternachtsimbiss. Auf gehts in meine erste Nachtschicht alleine. Innerlich stelle ich mich schon auf Baustellen und Sicherheitschefs ein. Bei der Ankunft im Kommandoraum herrscht eine aufgeräumte Stimmung, haben doch einige nach langen sieben Tagen am Sonntagabend endlich frei. Müde aber erfreut begrüsst mich Celine an meinem Arbeitsplatz in der Önz. „Also folgendes,“ beginnt sie die Dienstübergabe. Auf dem Tisch liegen viele Papiere, die einige Baustellen vermuten lassen. Diese Nacht sind es sogar deren vier, in Aarburg, Rothrist, Roggwil und Langenthal. Sonst sei es aber ruhig, na wenigstens das.
Als ich mich eingerichtet und einen Überblick über den aktuellen Zugverkehr gewonnen habe, schaue ich mir die BAB’s (Betriebliche Anordnung Bau) genauer an. Sie sind alle zeitlich nacheinander auf den Zugverkehr abgestimmt. Das gilt es zuerst zu überprüfen, viele Gleise zum Fahren im Oberaargau bleiben nicht mehr übrig. Es stimmt alles und sollte nicht zu weiteren Konflikten führen. Nun muss ich die einzelnen Sperren und Fahrleitungsschaltungen anschauen und checken, wo es noch eine Sicherung braucht, das nicht aus Versehen ein Zug vor eine Baustelle fährt und nicht mehr weiterkommt. Ich bereite die Checklisten vor und versehe jede zum passenden BAB mit einem farbigen Post it und notiere mir, wann welche Sperren eingeführt werden müssen. „Dä Lehrer isch wieder do, mä gsehts“ sagt Kollege Paul beim vorbeigehen. Ich muss schmunzeln, für ihn bin ich einfah Dä Lehrer, er weiss auch nach einem Jahr meinen Namen immer noch nicht. Natürlich muss ich zwischendurch immer wieder schauen, ob meine Züge noch fahren.
Pünktlich wird jede Baustelle eingeführt und zwischendurch fahren sie in Langenthal mit einem Bagger hin und her, aber so um 01:00 kehrt auch in der Önz langsam Ruhe ein. Bald folgt der Moment, den ich fast in jeder Nacht beobachte. Es ist als würde sich ein Schleier über den Kommandoraum legen, die Gespräche verstummen fast ganz und nur noch vereinzelt klingelt ein Telefon. Die restliche Zeit bis vier Uhr kann sehr lang sein, gibt es meist nur noch wenig Verkehr. Zum Glück arbeitet diese Nacht Petra neben mir, das gibt es immer etwas zu quatschen und ich bin wieder über das Neuste BZ-Gossip upgedatet.
Auf den ersten Zug nach Hause muss ich noch eine Stunde warten, Netflix hilft mir nicht einzuschlafen. Es ist schon ein seltsames Gefühl, die missmutigen Gesichter am Montagmorgen im Zug zu sehen. Gerne würde ich ihnen entgegnen, dass ich nun Wochenende habe, aber so gemein bin ich dann doch nicht. „Süsch no öppis?“ „Nai merci“ Dieselbe Verkäuferin wie am Abend zuvor händigt mir die frischen Brötchen für das Zmorge zu Hause aus. Ich hätte schwören können, sie hat ein wenig verwirrt dreingeblickt.
Die Fernsehkinder unter euch können sich vielleicht noch an die Sendung X-Factor erinnern. Darin wurden jeweils verschiedene Geschichten vorgestellt, die die Grenze des Denkbaren überschritten. Meist gab es zuerst keine natüliche Erklärung für die Ereignisse in den Stories. Der Clou dabei: Eine Geschichte war erfunden und am Schluss der Sendung (nach endlosen Werbepausen) wurde enthüllt, welche. Dasselbe möchte ich nun euch, liebe Leserinnen und Leser zumuten. Drei Geschichten, die mir alle in derselben Schicht im Weissenstein passiert sind, oder doch nicht? Welche denkt ihr, ist erfunden? Schreibt es in die Kommentare.
Von Solothurn führt eine Einspurstrecke nach Biberist, weiter nach Burgdorf. Auf dieser Strecke wurde eine Unregelmässigkeit Fahrbahn gemeldet. Durch das Informationssystem sind wir mit allen angrenzenden Bahnen verbunden. Die Informationen flossen aber nur spärlich und so musste ich mehrmals beim FDL einer nicht weiter genannten schweizer Privatbahn nachfragen, was denn jetzt genau Sache sei. Nach Stunden war endlich der Fachdienst vor Ort um das Gleis zu reparieren. Ich bereitete schon eine Checkliste vor, falls mein Kollege das Gleis nach Solothurn sperren wollte. Weil dieser Abschnitt in einem sogenannten Grenzblockabschnitt liegt, müssen wir das zusammen machen. Plötzlich erschien auf dem Stellwerk eine Sperre, umgehend telefonierte ich dem benachbarten FDL, warum wir nicht zusammen das Gleis sperren? „Ah ja stimmt, ähm, ich hatte gerade keine Zeit dafür…“
Geschichte 2: Die entlaufene Ziege
Ein Lockführer meldete mir, das zwischen Wangen an der Aare und Niederbipp eine Ziege neben dem Gleis herläuft, sie scheint keine Angt vor den Zügen zu haben sondern machte sogar noch Luftsprünge zwischendurch. Umgehend wurden alle Züge informiert, sie sollen an dieser Stelle nach der Ziege Ausschau halten. Der Disponent entschied sich, wegen einer Ziege nicht die Geschwindigkeit zu verringern. Das hätte viele Verspätungsminunten zur Folge und wird eigentlich nur bei grösseren Tieren, die auch die Zugfahrt gefährden können gemacht. Klingt hart, ist aber so. Zum Glück war es ein intelligentes Tier und blieb immer auf einer Seite der Gleise und wurde durch die Signalhörner der Loks kurzzeitig weggescheucht. Nach einer Stunde konnte sie endlich eingefangen werden und ihr Ausflug in die Freiheit nahm ein jähes Ende.
Geschichte 3: Sonnenbaden
Dieser Tag war ein heisser Sommertag. Es ist durchaus verständlich, gerade wenn man am Jurasüdfuss oder im Seeland wohnhaft ist, dass das gute Wetter ausgenützt werden muss. Ein Mann trieb es jedoch ein wenig auf die Spitze. Der Lokführer eines Güterzuges meldete mir bei der Einfahrt Solothurn von Olten her, dass ein nackter Mann auf einem Liegestuhl neben den Gleisen einen Sonnenbad nimmt. Es sei aber noch ein Zaun dazwischen. Seiner Ansicht nach gehe keine Gefahr für den Zugverkehr von ihm aus. Mir fiel nachher die recht ungewöhliche Aufgabe zu, die nachfolgenden Lokführer über diese Situation zu informieren und sie jeweils um eine Einschätzung der Lage zu bitten. „Du verarschst mich jetzt oder?“ „Was hast du gesagt? Nackt?“ „Sollte man öfter machen..“ waren nur einiger der Kommentare, die ich am Telefon erhalten habe.
Bist du eine Wolke oder ein Blitz? Verwirrt drehe ich mich nach links. Was meinst du? – Bist du ein Störungsmagnet oder nicht? – Ach so, leider eher ein Blitz. Der Blick meines Nachbarn verfinstert sich. Heute nicht, abgemacht?
Anscheinend werden neue FDL auch danach beurteilt, wieviele Störungen sie produzieren. Wobei produzieren ja eigentlich das falsche Wort ist, weil meistens können wir für eine Störung nur wenig dafür. Natürlich kann ich durch falsches Disponieren Verspätungsminuten generieren oder das Stellwerk durch falsche Bedienungen lahm legen. Das sollte aber die Ausnahme sein. Im Allgemeinen kommen die Störungen einfach zu uns, oder genauer gesagt zu mir. Nach der ersten Arbeitswoche lag meine Quote bei 75% pro Arbeitstag, selbst am ruhigsten Arbeitsplatz (Solothurn, Weissenstein) wurde ich davon heimgesucht. Was auf drei Bahnhöfen alles kaputt gehen kann. Oder am Wochenende im Gäu. Heute ist Sonntag, einfach mal ruhig beschwörte ich das ILTIS Stellwerksystem und streichelte behutsam über den Bildschirm. So war es auch, ich nahm nur vier Telefone entgegen und ausser ein Extrazug war wirklich nichts los. Nach 8,5 Stunden, kurz vor dem Ende: Weichenstörung in Solothurn bei der Ausfahrt in Richtung Olten… Die Kollegen neben mir konnte sich ein Lachen nicht verkneifen. Dank der sehr versierten Petra, die als ADBV amtete (Assistent vom Disponent, der beste Freund des Fahrdienstleiters, weil er oder sie alle Bahnhöfe kennt und immer eine Lösung hat) konnten wir die Weiche einfach umfahren. Mit dem Pikettdienst hatte ich trotzdem Mitleid, dass er wegen dem Blitz-FDL am Sonntagnachmittag bei strahlendem Sonnenschein ausrücken musste. Petra schickte mich dann 20 Minuten früher nach Hause, eventuell nicht ganz uneingennützig…
Nach ereignisreichen ersten Wochen folgt endlich wieder einmal ein Blog-Update. Die Kategorie Prellbock wird an dieser Stelle pausiert. Falls ich genug neue Ideen dafür habe, gibt sie ein Comeback. Dafür gibt es neu die Kategorie Schnipsel, in der ich Interessantes, Amüsantes oder Spannendes aus meinem neuen und alten Beruf schreibe oder verlinke. Natürlich bleiben Berichte aus dem Fahrtenbuch weiterhin erhalten. Hier der erste Schnipsel:
Um als Lehrer arbeiten zu können, reichen im Kanton Schwyz mittlerweile 5 Tage! Gerade dieser Kanton bräuchte dringend qualifiziertes Personal. Unglaublich aber wahr!
Als Vergleich: Wenn du dich im Zoo Zürich als freiwilliger Helfer engagieren möchtest, benötigst du dazu einen 7 Tage Kurs..Bei Interesse hier melden!
Auch bei den vierten Ferien in den Niederlanden gab es wieder Neues zu entdecken und zu staunen. Da sich unser Besuch langsam dem Ende zuneigt, hier einige Highlights der letzten zwei Wochen:
Fahrrad fahren
Also nicht das Fahrradfahren an sich, sondern speziell in diesem ultimativem Veloland. Eigene Velowege, nicht nur aufgemalte gelbe Streifen. Sogar rund um den Kreisverkehr, sicherer geht es fast nicht. Es gibt eine eigene App fuer Velowege, mit Informationen ueber Werkstaetten und Verpflegungsmoeglichkeiten. Erstere musste Cathy in Anspruch nehmen. Innert einer Stunde war ihr Reifen geflickt und sie bereit fuer die Weiterfahrt. Noch mehr Argumente gefaellig:
Eine mehrstoeckige, unterirdische und kostenlose Veloparkanlage beim Bahnhof Utrecht Centraal
Ebenfalls in Utrecht gesichtet
Velostrasse, Autos sind hier nur zu Gast!
Nationaal Militair Museum
Unsere Tauschfamilie gab uns als Ausflugstipp in der Region das nationale Militaermuseum mit. Okay.. A must see! Da es nur 30 Velominuten von unserem temporaeren Haus entfernt war, warum nicht? Und ehrlich, wir waren alle sehr beeindruckt. Ich denke, dass die Niederlaender auch einen anderen Bezug zu ihren Streitkraeften haben als wir, das Museum konnte sich auf jeden Fall sehen lassen. Ich vermute, dass sie auch ein anderes Budget zur Verfuegung haben als das Fliegermuseum Duebendorf. Natuerlich kamen auch die Aviatikfans in unserer Familie nicht zu kurz. Zum schmunzeln regte uns ein ausgestellter F5-Tiger an, hier als Antiquitaet verkauft, bei uns immer noch in der Luft. Zum Abschluss konnten wir noch eine Runde in einem alten Militaertransporter mitfahren, und fast haetten wir im Shop ein Tarnzelt gekauft. Svea hat uns wohlweislich davon abgehalten.
Maasvlakte 2, der groesste Hafen Europas
Noel hat dank seiner Top Berufsschule verschiedenste Einblicke in die Welt der Logistik. Waere es moeglich, den neuen Hafen vor Rotterdam zu besuchen? Hausherr Bram suchte uns die Informationen heraus. Wir seien die ersten in 15 Jahren Haustausch, die das machen wollen. Sobald er von Noels Berufslehre erfuhr, war es ihm klar warum. Bis dahin war es aber eine ziemliche Reise, zuerst mit dem Zug zwei Stunden bis Rotterdam, dann mit der Metro bis an den Strand und zum Schluss noch die Faehre. Unterwegs zum Hafen trafen wir sogar Seehunde an, der Kapitaen machte extra eine Schlaufe, damit wir sie vom Nahen sehen konnten. Seit den Bauarbeiten am neuen Hafen sind sie hier heimisch geworden, vor allem der flach abfallende Strand sagt ihnen sehr zu. Sie scheinen sich an den Ozeanriesen nicht zu stoeren. Die Hafentour war sehr eindruecklich, auch wenn die vor allem die gruenen Firmen, zum Beispiel eine die Fundamente fuer Windraeder herstellt, betont wurden. Der erste vegane Hafen Europas, witzelten wir. Trotz allem, fuer uns Landratten ein einmaliges Erlebnis. So ein voll automatisiertes Containerterminal ist schon sehr imposant. Und hey: Seehunde!
Die Schwester des weltbekannten Schiffes
City Life
Wie schon in den vorherigen Berichten beschrieben, die Staedte in den Niederlanden haben es uns angetan. Vor allem gibt es auch ausserhalb von Amsterdam (das mittlerweile wirklich ueberlaufen ist) spannende Orte zu entdecken. Jede Stadt hat ihren eigenen Charakter und die Mischung von Moderne und Tradition ist sehr interessant. Natuerlich kamen auch unsere Shoppingqueens auf ihre Kosten, dank dem momentanen Eurokurs muessen wir nach unserer Rueckkehr nicht gerade Konkurs anmelden. Manchmal sind wir auch ohne Ziel durch die Strassen geschlendert oder mit dem Tram gefahren und haben dabei so manches lustige Detail entdeckt, zum Beispiel ein Cafe, in dem zwei echte Katzen auf der Theke chillten.
Nun ist eine Woche um, Zeit eine Zwischenbilanz zu ziehen, wie wir ohne Auto in den Ferien zurechtkommen. Insgesamt kann ich sagen, erstaunlich gut. Klar gibt es Momente, wo ein Auto um einiges praktischer waere, zum Beispiel beim Einkaufen. Aber unsere Kinder sind auch groesser geworden, wir haben keinen Kinderwagen zum schieben und alle tragen ihre Rucksaecke selber. In einem Land wie Holland ist es auch problemlos machbar wuerde ich sagen. Die Verbindungen sind meist gut, nur die Anschluesse sind nicht immer so smooth wie bei uns. Manchmal stehen wir 15 Minuten auf dem Perron oder rennen durch den Bahnhof. In grossen Staedten wie Rotterdam oder Den Haag waere es ein Irsinn, mit dem Auto unterwegs zu sein. Metro, Tram oder Bus sind immer in Reichweite. Die Innenstadte sind zudem meist radikal autofrei, vor allem Den Haag hat uns sehr beeindruckt. Sogar das Tram wurde in einen Tunnel verbannt. Dafuer haben die Bewohner die grossen Plaetze in Beschlag genommen und geniessen das schoene Wetter in Cafes oder im Park. So sieht eine Stadt aus, wenn sie fuer Menschen gebaut wird statt fuer Autos, bemerkte Noel. Recht hat er. Wir haben mittlerweile 793 km mit OV zurueckgelegt, dabei sammelten wir 115 Verspaetungsminuten. Das ist mehr als akzeptabel. Alle Fahrten haben mich bis jetzt 130 Franken gekostet. Top ist das Gruppenticket, mit dem nach den Stosszeiten fuer 10 Euro pro Weg (egal wohin) gefahren werden kann.
Was ist nun meine (subjektive) Einschaetzung zum OV in den Niederlanden? Ich versuche es, in verschiedenen Punkten zu erlaeutern.
Infrastruktur: Durchgehende positiv. In den letzten Jahren wurde offensichtlich viel investiert. Die grossen Bahnhoefe sind moderne Palaeste, gut zugaenglich, uebersichtlich und sehr grosszuegig angelegt. Die Wege sind kurz und top beschildert. Auch kleine Bahnhoefe haben hohe Perrons und natuerlich Veloparkplaetze.
Vom Perron kann in Den Haag eine Etage hoeher direkt ins Tram umgestiegen werden, das nachher im Tramtunnel durch die city verschwindet.
Rollmaterial: Tag und Nacht wuerde ich sagen. Die Regioverbindungen sind top, Niederflur, geraeumig und viel Platz. Im Fernverkehr hingegen verkehren Zuege aus den Achtzigern mit entsprechend wenig Komfort. Mit Kinderwagen oder Rollstuhl hast du verloren. Ab diesem Jahr verkehren endlich neue Intercity Zuege, die sind auch dringend noetig. Mit Thalys, ICE oder Eurostar ist die Niederlande mit modernen Highspeed Trains verbunden.
Ein „Koploper“ Intercity, in den Achtzigern der Shit.
Ein moderner Regio in unserem Heimatbahnhof Soest
Nahverkehr: Absolut Top, mit der OV-Chipkaart koennen alle Verkehrsmittel benutzt werden, es wird immer der guenstigste Preis berechnet. Das Rollmaterial ist meist auf dem neusten Stand und wir haben uns dank der Apps der Verkehrsbetriebe immer zurechtgefunden. Meine neue Lieblingstramlinie: Der Strandexpress! Ohne halt von Centraal zum Strand.
Der Tramtunnel in Den Haag
Metro in Rotterdam, die auch an den Strand oder nach Den Haag faehrt.
Service: Erstaunlich viele Zuege, auch Regios haben einen Zugbegleiter. Ich hoffe fest, dass sie nicht denselben Fehler machen wie wir und beim Personal sparen. Auch die App der Staatsbahn ist gut, ausser das die Kreditkarte nicht permanent mit der App verknuepft werden kann ist relativ nervig. Insgesamt stelle ich dem OV eine gute bis sehr gute Note aus. Das Autofahren fehlt uns bis jetzt gar nicht. Vielleicht aendert sich unsere Meinung, wenn wir Kiloweise Hagelslag und Stroopwafeln nach Hause schleppen muessen.
