Fahrtenbuch Teil 12: Ironie ist…

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… die humorvollste Art der Selbstkritik (Sinan Gölül). Das durfte ich während der Zwischen-prüfung 3 persönlich erfahren. In unserer Ausbildung trägt sie den Namen Standort-bestimmung, Wer jetzt an eine Zeugnisbesprechung Ende des Schuljahres in der Oberstufe denkt, könnte nicht falscher liegen. Hinter dem klingenden Namen verbirgt sich ein Theorietest (einmal mit Allem und extra scharf) und eine 1.5h dauernde Fahrplanrunde am Simulator mit Experten. Bei Nichtbestehen fliegt man zum Glück nicht gerade raus, aber sie ist das wichtigste Element für das Gespräch in zwei Wochen mit Klassenverantwortlichen und Ausbildern. An diesem Gespräch wird entschieden, ob ich zur Abschlussprüfung zugelassen werde oder sie mir nahelegen, den nächsten Zug zu nehmen, Lyss einfach.

Da die letzten Fahrplanrunden doch immer wie besser liefen, war ich eingermassen zuversichtlich für die praktische Prüfung, entschuldigung Standortbestimmung. Die Runde war mit einem Ausbilder, der quasi ein Drechbuch inklusive aller Rollen durchspielte. Der Fahrdienstexperte (kurz FEX genannt) sass an einem separaten Terminal und protokollierte und bewertete jeden meiner Schritte. Parallel lief das elektronische Protokoll des Stellwerks auf dem jeder meiner Klicks aufgezeichnet wurde. Einmal mehr wäre ich vor Nervosität fast gestorben (aber das muss ich wohl nicht mehr extra erwähnen), nach bangem Warten ging es endlich los, und wie. Ein Anruf nach dem anderen, das Schwierige war rechtzeitig das Richtige zu tun. Unerbittlich tickte der Fahrplan und liess kaum Zeit zum Verschnaufen. Ein paar Dinge hätte ich eleganter machen können, aber bis 1h und 15 min hatte ich den Eindruck, dass ich es recht gut gemeistert habe. Ich musste rangieren, Gleise sperren, Fahrleitung sichern, eine liegengebliebene Lok abholen und eine Blockstörung beheben. Zum Schluss kam genau dieses Beispiel, dass ich im letzten Beitrag beschrieben habe. „Das spiele ich nun souverän runter, dann habe ich es geschafft“, sagte ich ich mir. Und das tat ich auch, bis zum allerletzten Befehl (siehe Punkt 9). Für die Schutzgeschwindigkeit auf der 2. letzten Zeile schrieb ich den falschen Signalnamen auf, ich habe nich bemerkt, dass der Zug aus einem anderen Gleis als der vorherige losfuhr. Ein schwerer Sicherheitsfehler. Durchgefallen. Wenn mir dieser Fehler nicht passiert wäre, hätte ich eine 4.5 bis 5 geschafft. Die Ironie der Sache ist (abgesehen von Blogbeitrag), dass ich mir den Signalnamen hätte sparen können. Der Bahnhofsnamen hätte genügt.

Fahrtenbuch Teil 11: Der Teufel steckt im Detail

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In anbetracht der anstehenden Prüfungen möchte ich euch anhand eines Beispiels aufzeigen, warum der Teufel bei uns oft im Detail steckt und was alles beachtet werden muss. Eine solche Aufgabe könnte nächste Woche im praktischen Teil vorkommen. Ihr könnt euch beim Lesen überlegen, welche Teilschritte sicherheitsrelevant sind und ergo bei einer Fehlbedienung oder Unterlassung als schwerer Fehler bewertet (sprich durchgefallen) werden würde.

Aufgabe: Lf von Zug 60723 meldet nach der Einfahrt Solothurn von Oltern her kommend einen Schlag von den Gleisen auf sein Fahrzeug, ca. bei Kilometer 71.8 oder 71.9. Er hat es nicht mehr genau gesehen. Das Gleis sei aber noch fahrbahr.

Stellwerk Solothurn

①Erstsicherung (Sperre) auf Streckengleis 312

②Ausfüllen der Ereignischeckliste ECL

③a) Anhand des Sicherheitsanlagenplans (SA) überprüfen, ob seine Angaben korrekt sind

Wie ihr seht war die Angabe des Lf korrekt, aber nicht sehr exakt

③b) Disponent Bahnverkehr (Chef im Sektor) informieren und die Bahntechnik anweisen, den Schaden zu kontrollieren und allenfalls zu reparieren

④Sichern des gestörten Abschnittes indem der automatische Signalbetrieb ausgeschaltet wird, Text auf das Gleis „Befehle abgeben“ einfügen

⑤Zulaufsicherungen grossräumig einschalten, so dass von Luterbach möglichst kein Zug mehr in diesen Bereich einfährt

⑥Züge umleiten, Einspurbetrieb einrichten zwischen Luterbach und Solothurn

⑦Leider hat es für den nächsten Zug 513 nicht mehr gereicht ihn umzuleiten, d.h. ich muss ihm ein Sammelformular Befehl abgeben, damit er seine Geschwindigkeit in diesem Bereich reduziert

⑧Vor der Abgabe überprüfe ich nochmals den Verlauf der Kilometer und die Signalnummer

⑨Befehl vorschreiben, jede Angabe (gelb angestrichen) korrekt einsetzen

⑩Für die Abgabe des Befehls an einem geeigneten Ort Stillstand von 513 einholen

⑪Befehl übermitteln, wiederholen lassen, allfällige Versprecher des Lf sofort korrigieren

⑫Nach der Fahrt von 513 nachfragen, ob er etwas bemerkt hat. Ja: Gleis darf nicht mehr befahren werden. Nein: Alle Züge über diesen Abschnitt dürfen nur noch Vmax 40 km/h fahren und müssen dementsprechend mit Befehl (wie oben) informiert werden

⑬Nachdem die Bahntechnik den Abschnitt kontrolliert, repariert und freigegeben hat, kann ich die Sicherungsmassnahmen wieder aufheben

⑭Whatsapps lesen von genervten Familienmitgliedern und Bekannten, die sich über Verspätungen zwischen Olten und Biel beklagen. Ihnen versuchen zu erklären, dass wir alles richtig gemacht haben damit sie sicher nach Hause kommen.

Nun seid ihr dran, schreibt eure Vermutungen in die Kommentare!

ADW Teil 4

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Die gesuchten Begriffe der Woche waren: ASAZ und BNOF. Vieln dank einmal mehr für die kreativen Einsendungen, der Sieger der Woche ist: Rangierleiter versteht nicht ANSAZweise was er macht, Gratulation Noël! ADW macht nun bis zum Ende meiner Prüfungen (nächste Woche Zwischenprüfung 3 und am 21.4. Theorie) eine Pause. Der Blog wird je nach Zeit ein Update bekommen, ich kann noch nichts versprechen. Hier noch die Auflösung:

ASAZ: Anzeige betreffend Sicherheitsanlage zuordnen (z.B. wenn eine Weiche ausgebaut wird benötigt das ein spezielles Protokoll und einen Vermerk auf dem Stellwerk)

BNOF: Barriere notöffen

ADW Teil 3

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Die gesuchten Begriffe der Woche waren: HIST und IUMG, der Sieger der Woche ist: Hochwasser im Stellwerk, Gratulation Noël! Vielen Dank fürs Mitmachen, ihr seid sehr kreativ. Die Auflösung:

HIST: Hilfssignal beleuchten (wenn das normale Hauptsignal nicht auf Fahrt geht)

IUMG: Isolierumgehung Gleis (ein Override wenn ein Gleis eine falsche Belegung anzeigt)

Die neuen ADW sind: ASAZ & BNOF

Fahrtenbuch: Was hat die Nacht mit dem Schlaf zu tun? Teil 2

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Eine Regel gilt für alle Schichten, für die Nacht im Besonderen: Es gibt nichts was es nicht gibt. Es folgen Erlebnisse aus der 2. Nachtschichtwoche und eure Fantasie ist gefragt! Bevor ihr nach den Untertiteln weiterliest, könnt ihr euch überlegen was passiert sein könnte.

Von der Polizei bewachter Schotter

Bei einer Baustelle hatte eine Gleisbaumaschine einen Defekt. Die Panne konnte relativ rasch behoben werden, aber dabei liefen ca. 20 Liter Öl in den Schotter aus. Das löste eine Kaskade von Massnahmen aus, schliesslich stand der Gewässerschutz Pikett des Kantons Aargau (den gibt es wirklich) auf Platz, der wiederum die Kantonspolizei aufbot, um das korrekte Ausschaufeln und Entsorgen des kontaminierten Schotters zu überwachen. Die Bauarbeiten konnten in dieser Nacht nicht mehr aufgenommen werden.

Händchenhalten für Lokführer 50922*

Bei Schichtantritt bekamen wir die Info, das Zug 50922 in Däniken Rangierbahnhof ausnahmsweise nicht von Seite Olten sondern von Seite Zürich an seine Wagen anfahren soll. Sein Fahrweg war im Zugleitsystem schon korrekt eingegeben und der Lf wurde informiert. Trotzdem rief er mich vor der Einfahrt in den Rangierbahnhof an und wiederholte die Anweisung nochmals. Doppelt hält besser dachte ich, kein Problem. 5 Minuten später klingelt es schon wieder. „Also gell, ich muss von Seite Zürich her anfahren“ – „Ja ist schon eingestellt“ – „Kannst du gerade dranbleiben? Ich habe hier schon schlechte Erfahrungen gemacht.“ – „ähhm ja, klar, sicher“. Und so bleibe ich weitere 5 Minuten in der Leitung und schaue, wie der rote Strich von Zug 50922 im Rangierbahnhof bis an sein Ziel fährt. Händchenhalten per GSMR.

Zwergsignal X51 lässt dich nicht hängen

Als 50922 an seine Last anfuhr, ragte seine Lok leider über das Ausfahrsignal hinaus. Als er abfahren wollte, konnte er dementsprechend das Signal nicht sehen. *Dring..* „Du also, ich kann das Signal nicht sehen. “ – „Das Signal geht so eh nicht auf Fahrt, aber ich kann dich rangiermässig ins Gleis zwo nehmen und ab dann geht es normal mit Hauptsignalen weiter“ – „Ja aber ich sehe das Zwergsignal nicht“ – (Ich stelle die Fahrstrasse ein) – „Zwergsignal X-Ray 51 zeigt Fahrt“ – “ Das ist mir zu unsicher“ – „ähmm“ – “ Ich gehe schnell nach hinten und schaue nach ob es Fahrt zeigt“ – “ ähmm…“ – „Also ich habe Zwergsignal X51 gesehen, es zeigt Fahrt“ – „…“

Support vom Lokführerkollegen

Und 50922 zum Dritten. Sein Zug steht nun quer über den Rangierbahnhof und auf der Strecke Olten – Zürich vor dem Hauptsignal, das nun (wie versprochen) Fahrt zeigt. Nach zwei Minuten rufe ich ihn an: „Es ist offen, du kannst fahren“ – „Ja ich habe hier eine gelb leuchtende Anzeige im Führerstand, ich weiss nicht was die bedeutet“ – „ich leider auch nicht“ – “ ich rufe einen Kollegen an und frage ihn“ – “ ähmm (normalerweise haben sie eine Hotline für solche Fragen)“ fünf weitere Minuten vergehen (im Fahrdienst eine Ewigkeit). Ich stelle mir vor wie sein Kollege in einer lauten Bar am Samstagabend den Anruf entgegennimmt und zuerst nach draussen muss. „Also es ist anscheinend eine Fehlfunktion der Balise, die Fahrstrasse ist noch offen?“ Er steht direkt vor dem immer noch offenen Hauptsignal.

*anonymisierte Zugnummer

ADW Teil 2

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Liebe Leserinnen und Leser, vielen Dank für eure kreativen Einsendungen und fürs mitmachen! Das motiviert doch für eine nächste Runde! Aber zuerst die Auflösung:

SAUF: Signal Aufrüstung (wenn es abgestürzt ist zum Neustarten)

BRUU: Barriere Raumüberwachung Umgehung (eine Notbedienung wenn die Raumüberwachung gestört ist)

Es war wirklich schwierig für die unabhängige Jury, den besten Vorschlag auszuwählen. Gewonnen hat: Schicht Arbeit Unausgeschlafen Fernbleiben von Marian, Gratulation! Dein Preis bekommst du im Laufe der Woche zugestellt.

Hier die neuen ADW, viel Spass beim Raten:

HIST

IUMG

Puffer Teil 4: Der Fehmarnbelt Fixed Link

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Aktuell dauert eine Fahrt von Hamburg nach Kopenhagen 4 Stunden und 40 Minuten, Obwohl es von der Hansestadt bis in die dänische Hauptstadt nur etwa 290 km Luftlinie sind. Als Vergleich, ein TGV legt die fast 500 km Luftlinie zwischen Zürich und Paris in 4 Stunden un 17 Minuten zurück.

Der Grund dafür ist die eher ungünstige Geografie von Dänemark. Genau zwischen den beiden Wirtschaftszentren befindet sich der Fehmarnbelt. Eine 19 km breite Wasserstrasse die den direkten Weg für Landfahrzeuge unpassierbar macht. Aus diesem Grund verläuft die bestehende Eisenbahnverbindung im grossen Bogen über Schleswig, Kolding und Odense auf der Jütlandlinie.

Zwischen dem deutschen Puttgarden und demdänischen Rødby Færge, Ortschaften die sich am Fehmarnbelt gegenüberliegen, gab es bis Dezember 2019 ein Fährbetrieb, den die Personenzüge verwendeten. Diese Verbindung nannte sich die „Vogelfluglinie“.

Heinrich Bartmann, GFDL http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html, via Wikimedia Commons

Schon seit 1940 gibt es Vorschläge und für eine feste Verbindung über den Fehmarnbelt. Nach der deutschen Besetzung von Dänemark wurden vom Architekten Heinrich Bartman erste Pläne für eine feste Verbindung über den Fehmarnsund und Fehmarnbelt erarbeitet.

Erst im Jahre 1963 wurde Puttgarden mithilfe einer Brücke über den Fehmarnsund an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen, und in Zusammenarbeit mit der dänischen Staatsbahn DSB konnte der Betrieb der Vogelfluglinie aufgenommen werden.

Aufgrund des starken Wirtschaftswachstums der skandinavischen Staaten und ein verbreiteteres Umweltbewusstsein bei Reisenden, sind die jetzigen Transportmöglichkeiten ungenügend.

Aus diesem ergibt sich das Fehmarnbelt Fixed Link Bauprojekt, das als Herzstück den Fehmarnbelt-Tunnel beinhaltet. Eine Brücke wurde ursprünglich auch konzipiert, aber da auf dem Fehmarnbelt auch grosse Frachtschiffe verkehren, wäre diese zu kostenspielig.
Der Tunnel wird nicht wie üblich mit einer Tunnelbohrmaschine gebohrt, sondern wird als Absenktunnel gebaut. Das bedeutet, das unter Wasser ein breiter Graben gebaggert wird, in diesen dann später vorgefertigte Tunnelsegmente eingefügt werden. Schlussendlich werden die Segmente wieder verdeckt.

Bild Femern A/S

Diese Bauweise ermöglicht unter anderem die geringe Nähe zum Meeresboden. Dies ist ein wichtiger Aspekt, da Steigungen für Eisenbahnlinien nur sehr gering möglich sind im Vergleich zur Strasse. Bei einem gebohrten Tunnel wäre es notwendig, diesen viel tiefer unter dem Meeresgrund zu bauen.
Auch ein wichtiger Aspekt ist die Breite des Tunnels, da dieser zwei Strassentunnels, eine zweispurige Eisenbahnstrecke und einen Zugangstunnel für Wartung und Rettung beinhaltet. Die Absenkvariante ist in diesem fall viel kosteneffizienter, da mit einer Tunnelbohrmaschine mehrere pararelle Bohrungen nötig wären.

Die Kosten des Tunnels, die das dänische Königreich zu 100% übernimmt, werden auf  7,1–7,4 Milliarden Euro geschätzt.

File:Fehmarn-bridge.svg: Bowzerderivative work NordNordWest, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0, via Wikimedia Commons

Hier in rot erkennbar ist die geplante neue Route nach Kopenhagen. Neben dem Fehmarnbelt-Tunnel wird auch die bestehende Strassen- und Eisenbahninfrastruktur aufgewertet, unter anderem mit der Elektrifizierung der Strecke Lübeck – Puttgarden. Die Fahrzeit für Personenzüge will man insgesamt auf 2.5 Stunden reduzieren.

Der Spatenstich auf dänischer Seite fand am 1. Januar 2021 statt.
Nach aktuellen Prognosen will man das ganze Bauvorhaben bis 2029 mit der Inbetriebnahme abschliessen.

Fingers Crossed!

PS: Der ETCS Beitrag kommt als nächstes.

Fahrbereitschaft Teil 6: Schichtende absehbar

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Vielleicht kennt ihr dieses Gefühl, wenn ihr innerlich schon mit etwas abgeschlossen habt, aber trotzdem noch die Contenance bewahren müsst? So erging es mir in den letzten sechs Monaten an meiner alten Arbeitsstelle in Solothurn. Plötzlich waren Fragen wie: Wann schicke ich meine Kündigung ab? Welche Bücher gehören mir? Wo war schon wieder der geheime Whisky-Vorrat? viel wichtiger als das Tagesgeschäft. Zur ersten Frage habe ich lange hin und her überlegt. Schlussendlich entschied ich spontan am Montag nach der Vertragsunterzeichnung das Team in der 10i Pause zu informieren. Präventiv habe ich drei Kollegen schon vorgewarnt, da ihre weitere Lebensplanung von meinem Entscheid eventuell tangiert werden könnte. Sie waren zwar traurig (oder haben wenigstens so getan), aber haben sich von meiner beruflichen Neuausrichtung nicht beirren lassen. Richtig so. Der Rest des Teams war ziemlich überrascht, ihre Reaktionen verursachten dann doch ein schlechtes Gewissen bei mir. Zum Glück gingen mit Yussuf und Boran in der folgenden Lektion dermassen auf den Sack, dass es schnell wieder verflog. Zwischendurch fiel es mir wirklich schwer, mich noch zu motivieren. Die Kaffepausen dauerten zugegebenermassen immer wie länger, dafür nahm ich es meist ein wenig relaxter. Davon profitierten Yussuf und Boran wiederum. Obwohl ich immer noch auf ihr Abschlussprotokoll der Projektarbeit warte…

Mein ursprünglicher Plan wäre es gewesen, mich von August bis Oktober hauptsächlich der Verbesserung meiner feinmotorischen Fähigkeiten zu widmen. Leider wurde dieser Plan von der Belegschaft des Dammwegs 36 und unserem Budget einstimmig verworfen. So machte ich mich auf die Suche nach einem Stellvertretungsjob. Da bemerkte ich schnell, dass der Wind sich gedreht hat. Musste ich bisher dutzende Bewerbungen schreiben, hoffen und bangen, konnte ich nun aussuchen wo ich arbeiten wollte. Das war eine ganz neue Erfahrung für mich. Ich hätte sogar eine Stelle in einer Klasse zur besonderen Förderung an der Unterstufe bekommen, obwohl ich davon keine Ahnung habe und das beim Gespräch auch erwähnte. Interessant war auch ein Schulleiter, der sich erst nach einer Woche bei mir meldete und es sehr bedauerte, dass ich schon eine Stelle gefunden hatte. Am nächsten Tag las ich exakt von ihm ein Interview in der Zeitung, wo er sich über den Lehrermangel beklagte. Kritisch BAZ. Anscheinend weht der neue WInd noch nicht in allen Lehrerzimmern. In Kirchberg fand ich schlussendlich eine passende Stellvertretung und traf dort sehr nette und hilfsbereite Leute an. Eine gute Wahl, im wahrsten Sinne des Wortes.

ZSU, NHR, HIST und AZGG

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Die Welt der SBB im Allgemeinen und des Fahrdienstes im Speziellen besteht zu einem grossen Teil aus Abkürzungen. Einige sind logisch auf den ersten Blick, andere könnten gerade so gut chinesische Schriftzeichen sein. Es würde keinen Unterschied machen. Um Euch, meine lieben Leser*innen diese Welt ein wenig näher zu bringen, gibt es im Blog eine neue Kategorie, die Abkürzungen der Woche. Nachher seid ihr an der Reihe: Schreibt eure Vermutung (was verbirgt sich dahinter?) oder einfach einen kreativen Vorschlag in die Kommentare. Der beste oder exakteste Kommentar wird mit einer Schoggi aus dem Berner Jura belohnt. Falls meine ZVLA Gspänli hier mitlesen, bitte keine Spoiler hinschreiben. Ich weiss, dass ihr es wisst. Übrigens, wenn euch Abkürzungen gar nicht liegen, empfehle ich den VGA (Verein gegen Abkürzungen). Also los gehts, mit den Abkürzungen der Woche (ADW):

SAUF

BRUU

Fahrtenbuch: Was hat die Nacht mit dem Schlaf zu tun? Teil 1

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Im Kommandoraum der BZ Mitte herzlich wenig. Das würde ich John Milton, seines zeichens englischer Dichter, aus den Erfahrungen der letzten Tage antworten. Sinnvollerweise beinhaltet unser Ausbildungsplan zwei mal eine Nachtschichtwoche, die erste ist soeben zu Ende gegangen. Weniger sinnvoll war die Planung, zeitgleich fanden noch Instruktionen für die frisch gebackenen Fahrdienstleiter statt. So blieben nicht mehr viele Arbeitsplätze übrig. In der ersten Nacht wurde ich regelrecht herumgeschoben, und landete für die letzten vier Stunden in Olten Nord. Auch das nur semi intelligent, weil dieser Knotenpunkt recht komplex ist und wir nicht sehr viel ausrichten können mit unserem Bildungsstand. Schlussendlich sollte es sich aber als Glücksfall erweisen, ich sass neben dem erfahrenen Fahrdienstleiter Andreas und wir kamen schnell ins Gespräch. Er bat mir an, ihn in der nächsten Nacht ins Freiamt im Sektor Aare zu begleiten, dort könne ich definitiv mehr machen. Meine Schulkollegin Paula schaute am nächsten Abend ziemlich verwirrt drein, als ich in „ihrem“ Sektor Platz nahm. Andreas sollte Recht behalten. In Lupfig, Othmarsingen, Brugg und Dottikon wurde bis in die frühen Morgenstunden rangiert. Zu Beginn hatte ich Mühe, mich in all den neuen Bahnhöfen zurechtzufinden. Dafür ging die Zeit vorüber. Müde aber zufrieden machte ich mich mit unserer Biene auf dem Heimweg. Dank den leeren Strassen schaffte ich es von Olten in 45 Minuten nach Hause, neuer Rekord! Zum Glück stellt die Kantonspolizei Solothurn die Blitzer immer am selben Ort auf..

Die weiteren drei Tage war ich in der Önz eingeteilt, Olten-Rothrist bis Langenthal. Nach halb elf wurde es auch hier ruhig. Dafür gab es ein paar Baustellen zu sichern, das konnte ich schon selbstständig machen. Kniffliger waren die Fahrleitungsschaltungen, die bereiten mir immer noch Kopfzerbrechen. Bei einer Schaltung hatte auch mein Instruktor Fabio Fragezeichen, ob unsere Sicherung korrekt sei. Am Schluss konnte unser Disponent (quasi der Chef im Sektor) das Rätsel von Schalter sechs lösen und der Bautrupp konnte pünktlich anrücken.

Die grosse Herausforderung in der Nachtschicht ist es, vom reinen Überwachen zur vollen Aufmerksamkeit zu wechseln. Als passendes Beispiel dazu: In Rothrist meldete sich Sicherheitschefin Vreni, um mit einem Schienenbagger zu rangieren. Sofort sprang bei Fabio und mir die Alarmleuchten an. Ein solches besonderes Fahrzeug muss angemeldet und sein Fahrweg speziell gesichert werden. Auf unserem Stellwerk wird es nicht korrekt angezeigt, da der Achsenabstand zu gering ist. Es könnte überall und nirgends sein und wir würden nicht bemerken, ob wir einen Zug oder Rangier in seine Fahrbahn stellen. Umgehend sicherten wir das Gleis auf dem Vreni mit ihrem Gefährt stand, und gaben ihr leicht genervt eine Instruktion für das nächste Mal. Wenigstens war ich danach wieder hellwach und konnte einen Kaffee auslassen.