Momentan läuft meine Instruktion an den drei Arbeitsplätzen Önz (Oberaargau), Gäu (Wangen bei Olten bis Wangen an der Aare) und Weissenstein (Solothurn). Je nach Instruktor*in und ihr Vertrauen in mich kann ich schon recht selbständig arbeiten. Hierbei wechseln sich Angst, Stress aber auch Spass und Freude regelmässig ab. Am 5. Juli habe ich dann meinen ersten Arbeitstag alleine, ich versuche noch nicht zufest daran zu denken, mein Herz ist auch nicht mehr das Jüngste. Zwischendurch gibt es auch spezielle Erlebnisse, davon möchte ich gerne drei mit euch teilen.

Der Döner Express

Aus dem Nichts verlangt ein Lf einer Rangierlok eine Fahrstrasse von Langenthal Güterbahnhof in den Personenbahnhof. Seltsam denke ich, in der nächsten Stunde fährt kein Güterzug ab und sie haben gefragt, ob sie die Lok ca. 20 min dort stehen lassen dürfen. Meine Instruktorin Petra und ich schauen uns fragend an, aber was solls, sie werden wissen was sie tun. Als sie zurückfahren meint Petra: Die haben sich sicher ein Glacé geholt. Nicht schlecht geraten, wie sich nach einem kurzen Anruf herausstellt. Sie haben sich einen Döner gegönnt und Petra wünscht ihnen än Guete. Mal ehrlich, gibt es einen „fancier“ Weg, einmal extra scharf mit Allem abzuholen?

Gestresster Lokführer in Solothurn

Rangieren in Solothurn hat seine Tücken, tricky wird es wenn sie einmal quer über alle Gleise nach Luterbach in die Kebag fahren müssen. Das Timing hier ist sehr wichtig, wollen wir doch keinen IC5 oder einen Regionalzug unnötig ausbremsen. Wenn sie dann im Güterbahnhof warten müssen, besteht die Gefahr das sie Vergessen gehen, genau das ist mir aus Versehen passiert. Schon klingelt das Telefon und ein sehr gestresster Lokführer (der originale Wortlaut wird hier aus Jugendschutzgründen nicht protokolliert) meldet sich und droht damit, die Lok stehen zu lassen wenn es nicht weiterginge. Dezent irritiert lege ich den Hörer auf. Meine Kollegin Fabia am Arbeitsplatz daneben beruhigt mich. Manchmal sei man halt der Boxsack und das dürfe man sich nicht zu Herzen nehmen. Sie gebe ihnen jeweils gerade noch ihre Personalnummer durch, falls sie sich beschweren wollen. Paradoxe Intervention einmal anders.

Teamwork mit einem Lf in Hägendorf

Das Problem am Gäu ist, das wir oft zuwenig Gleise haben. Darum ist es wichtig (das bin ich noch am Lernen) immer die nächsten 30 Minuten im Blick zu haben. Was fährt wo ein? Sind die Gleise frei? Soeben hatte ich mir einen schönen Plan zurecht gelegt und wollte gerade einen Kaffee holen, bing, plötzlich ist von Olten her ein Güterzug mit Ziel Oberbuchsiten unterwegs. Wo kommt der jetzt her? An seinem Zielort hat es keinen Platz. Mein „Kollege“ hat vergessen mich zu fragen und jetzt heisst es schnell handeln. Signal zumachen und überlegen, wohin mit diesem Zug. Zum Glück ist es nur eine Lok und ich rufe ihn an und erkläre ihm die Lage. Er ist sehr verständnisvoll und bietet mir an, im Bahnhof auf ein Nebengleis abzukreuzen und dort zu warten. Wahres Teamwork.

Dieses Meme aus South Park bringt meine momentane Stimmungslage sehr treffend auf den Punkt. Die letzten zwei Monate der Ausbildung hatten es echt in sich, es blieb kaum Zeit zum Verschnaufen. Simulatorrunde folgte auf Simulatorrunde, wöhrend der Repetitionswoche haben wir die wichtigsten Themen nochmals im Schnellzug durchgenommen. Mein älteres Hirni benötigte dazu ein wenig mehr Zeit als bei anderen und so wurden die Tage lange und intensiv. Nach der Standortbestimmung folgte ein Monat später die Theorieprüfung. Stolz verkündete mein Quizlet „Sie haben eine 3-Wöchige Lernserie erreicht“. Am Tag vor der Prüfung verzeichnete mein Quizlet zum Normalbetrieb 25 Zugriffe. Es hat mich natürlich gefreut, dass meine Kollegen*innen die selbst erstellten Quizlets auch benutzen, lieber spät als nie.

Am Abend der bestandenen Theorieprüfung kam bereits das Mail für die Rolleninstruktion im Sektor Mittelland. Nach hoffentlich bestandener praktischen Prüfung werde ich an den drei Arbeitsplätzen Weissenstein, Gäu und Önz instruiert. Während dieser vier-wöchigen Instruktionsphase muss ich mir möglichst viele Eigenheiten dieser Abschnitte einprägen, die ich noch nicht weiss. Natürlich gibt es auch darüber wieder einen Test, genannt „Zielcheck“. Aber ich lasse mich nicht mehr von solchen Phrasen täuschen. Die Standortbestimmung hat sich eher wie eine Prüfung angefühlt, ich falle nicht nochmal drauf herein. Wenn ich diese Hürde auch gemeistert habe gilt es anschliessend ernst, ich werde alleine arbeiten. Natürlich mit Unterstützung von rechts und links, hoffe ich zumindest. Wenn ich daran denke wird mir jetzt schon schwindelig. Vielleicht sollte ich wirklich ernsthaft in Betracht ziehen, mit meditieren zu beginnen.

Trotz allem macht es mir immer noch Spass und besonders gegen das Ende zu heisst es Augen zu und durch. Am Bahnhof in Bern habe ich dazu einen passenden Spruch gefunden: The only easy day was yesterday.

… die humorvollste Art der Selbstkritik (Sinan Gölül). Das durfte ich während der Zwischen-prüfung 3 persönlich erfahren. In unserer Ausbildung trägt sie den Namen Standort-bestimmung, Wer jetzt an eine Zeugnisbesprechung Ende des Schuljahres in der Oberstufe denkt, könnte nicht falscher liegen. Hinter dem klingenden Namen verbirgt sich ein Theorietest (einmal mit Allem und extra scharf) und eine 1.5h dauernde Fahrplanrunde am Simulator mit Experten. Bei Nichtbestehen fliegt man zum Glück nicht gerade raus, aber sie ist das wichtigste Element für das Gespräch in zwei Wochen mit Klassenverantwortlichen und Ausbildern. An diesem Gespräch wird entschieden, ob ich zur Abschlussprüfung zugelassen werde oder sie mir nahelegen, den nächsten Zug zu nehmen, Lyss einfach.

Da die letzten Fahrplanrunden doch immer wie besser liefen, war ich eingermassen zuversichtlich für die praktische Prüfung, entschuldigung Standortbestimmung. Die Runde war mit einem Ausbilder, der quasi ein Drechbuch inklusive aller Rollen durchspielte. Der Fahrdienstexperte (kurz FEX genannt) sass an einem separaten Terminal und protokollierte und bewertete jeden meiner Schritte. Parallel lief das elektronische Protokoll des Stellwerks auf dem jeder meiner Klicks aufgezeichnet wurde. Einmal mehr wäre ich vor Nervosität fast gestorben (aber das muss ich wohl nicht mehr extra erwähnen), nach bangem Warten ging es endlich los, und wie. Ein Anruf nach dem anderen, das Schwierige war rechtzeitig das Richtige zu tun. Unerbittlich tickte der Fahrplan und liess kaum Zeit zum Verschnaufen. Ein paar Dinge hätte ich eleganter machen können, aber bis 1h und 15 min hatte ich den Eindruck, dass ich es recht gut gemeistert habe. Ich musste rangieren, Gleise sperren, Fahrleitung sichern, eine liegengebliebene Lok abholen und eine Blockstörung beheben. Zum Schluss kam genau dieses Beispiel, dass ich im letzten Beitrag beschrieben habe. „Das spiele ich nun souverän runter, dann habe ich es geschafft“, sagte ich ich mir. Und das tat ich auch, bis zum allerletzten Befehl (siehe Punkt 9). Für die Schutzgeschwindigkeit auf der 2. letzten Zeile schrieb ich den falschen Signalnamen auf, ich habe nich bemerkt, dass der Zug aus einem anderen Gleis als der vorherige losfuhr. Ein schwerer Sicherheitsfehler. Durchgefallen. Wenn mir dieser Fehler nicht passiert wäre, hätte ich eine 4.5 bis 5 geschafft. Die Ironie der Sache ist (abgesehen von Blogbeitrag), dass ich mir den Signalnamen hätte sparen können. Der Bahnhofsnamen hätte genügt.

In anbetracht der anstehenden Prüfungen möchte ich euch anhand eines Beispiels aufzeigen, warum der Teufel bei uns oft im Detail steckt und was alles beachtet werden muss. Eine solche Aufgabe könnte nächste Woche im praktischen Teil vorkommen. Ihr könnt euch beim Lesen überlegen, welche Teilschritte sicherheitsrelevant sind und ergo bei einer Fehlbedienung oder Unterlassung als schwerer Fehler bewertet (sprich durchgefallen) werden würde.

Aufgabe: Lf von Zug 60723 meldet nach der Einfahrt Solothurn von Oltern her kommend einen Schlag von den Gleisen auf sein Fahrzeug, ca. bei Kilometer 71.8 oder 71.9. Er hat es nicht mehr genau gesehen. Das Gleis sei aber noch fahrbahr.

①Erstsicherung (Sperre) auf Streckengleis 312

②Ausfüllen der Ereignischeckliste ECL

③a) Anhand des Sicherheitsanlagenplans (SA) überprüfen, ob seine Angaben korrekt sind

③b) Disponent Bahnverkehr (Chef im Sektor) informieren und die Bahntechnik anweisen, den Schaden zu kontrollieren und allenfalls zu reparieren

④Sichern des gestörten Abschnittes indem der automatische Signalbetrieb ausgeschaltet wird, Text auf das Gleis „Befehle abgeben“ einfügen

⑤Zulaufsicherungen grossräumig einschalten, so dass von Luterbach möglichst kein Zug mehr in diesen Bereich einfährt

⑥Züge umleiten, Einspurbetrieb einrichten zwischen Luterbach und Solothurn

⑦Leider hat es für den nächsten Zug 513 nicht mehr gereicht ihn umzuleiten, d.h. ich muss ihm ein Sammelformular Befehl abgeben, damit er seine Geschwindigkeit in diesem Bereich reduziert

⑧Vor der Abgabe überprüfe ich nochmals den Verlauf der Kilometer und die Signalnummer

⑨Befehl vorschreiben, jede Angabe (gelb angestrichen) korrekt einsetzen

⑩Für die Abgabe des Befehls an einem geeigneten Ort Stillstand von 513 einholen

⑪Befehl übermitteln, wiederholen lassen, allfällige Versprecher des Lf sofort korrigieren

⑫Nach der Fahrt von 513 nachfragen, ob er etwas bemerkt hat. Ja: Gleis darf nicht mehr befahren werden. Nein: Alle Züge über diesen Abschnitt dürfen nur noch Vmax 40 km/h fahren und müssen dementsprechend mit Befehl (wie oben) informiert werden

⑬Nachdem die Bahntechnik den Abschnitt kontrolliert, repariert und freigegeben hat, kann ich die Sicherungsmassnahmen wieder aufheben

⑭Whatsapps lesen von genervten Familienmitgliedern und Bekannten, die sich über Verspätungen zwischen Olten und Biel beklagen. Ihnen versuchen zu erklären, dass wir alles richtig gemacht haben damit sie sicher nach Hause kommen.

Nun seid ihr dran, schreibt eure Vermutungen in die Kommentare!