… die humorvollste Art der Selbstkritik (Sinan Gölül). Das durfte ich während der Zwischen-prüfung 3 persönlich erfahren. In unserer Ausbildung trägt sie den Namen Standort-bestimmung, Wer jetzt an eine Zeugnisbesprechung Ende des Schuljahres in der Oberstufe denkt, könnte nicht falscher liegen. Hinter dem klingenden Namen verbirgt sich ein Theorietest (einmal mit Allem und extra scharf) und eine 1.5h dauernde Fahrplanrunde am Simulator mit Experten. Bei Nichtbestehen fliegt man zum Glück nicht gerade raus, aber sie ist das wichtigste Element für das Gespräch in zwei Wochen mit Klassenverantwortlichen und Ausbildern. An diesem Gespräch wird entschieden, ob ich zur Abschlussprüfung zugelassen werde oder sie mir nahelegen, den nächsten Zug zu nehmen, Lyss einfach.

Da die letzten Fahrplanrunden doch immer wie besser liefen, war ich eingermassen zuversichtlich für die praktische Prüfung, entschuldigung Standortbestimmung. Die Runde war mit einem Ausbilder, der quasi ein Drechbuch inklusive aller Rollen durchspielte. Der Fahrdienstexperte (kurz FEX genannt) sass an einem separaten Terminal und protokollierte und bewertete jeden meiner Schritte. Parallel lief das elektronische Protokoll des Stellwerks auf dem jeder meiner Klicks aufgezeichnet wurde. Einmal mehr wäre ich vor Nervosität fast gestorben (aber das muss ich wohl nicht mehr extra erwähnen), nach bangem Warten ging es endlich los, und wie. Ein Anruf nach dem anderen, das Schwierige war rechtzeitig das Richtige zu tun. Unerbittlich tickte der Fahrplan und liess kaum Zeit zum Verschnaufen. Ein paar Dinge hätte ich eleganter machen können, aber bis 1h und 15 min hatte ich den Eindruck, dass ich es recht gut gemeistert habe. Ich musste rangieren, Gleise sperren, Fahrleitung sichern, eine liegengebliebene Lok abholen und eine Blockstörung beheben. Zum Schluss kam genau dieses Beispiel, dass ich im letzten Beitrag beschrieben habe. „Das spiele ich nun souverän runter, dann habe ich es geschafft“, sagte ich ich mir. Und das tat ich auch, bis zum allerletzten Befehl (siehe Punkt 9). Für die Schutzgeschwindigkeit auf der 2. letzten Zeile schrieb ich den falschen Signalnamen auf, ich habe nich bemerkt, dass der Zug aus einem anderen Gleis als der vorherige losfuhr. Ein schwerer Sicherheitsfehler. Durchgefallen. Wenn mir dieser Fehler nicht passiert wäre, hätte ich eine 4.5 bis 5 geschafft. Die Ironie der Sache ist (abgesehen von Blogbeitrag), dass ich mir den Signalnamen hätte sparen können. Der Bahnhofsnamen hätte genügt.

In anbetracht der anstehenden Prüfungen möchte ich euch anhand eines Beispiels aufzeigen, warum der Teufel bei uns oft im Detail steckt und was alles beachtet werden muss. Eine solche Aufgabe könnte nächste Woche im praktischen Teil vorkommen. Ihr könnt euch beim Lesen überlegen, welche Teilschritte sicherheitsrelevant sind und ergo bei einer Fehlbedienung oder Unterlassung als schwerer Fehler bewertet (sprich durchgefallen) werden würde.

Aufgabe: Lf von Zug 60723 meldet nach der Einfahrt Solothurn von Oltern her kommend einen Schlag von den Gleisen auf sein Fahrzeug, ca. bei Kilometer 71.8 oder 71.9. Er hat es nicht mehr genau gesehen. Das Gleis sei aber noch fahrbahr.

①Erstsicherung (Sperre) auf Streckengleis 312

②Ausfüllen der Ereignischeckliste ECL

③a) Anhand des Sicherheitsanlagenplans (SA) überprüfen, ob seine Angaben korrekt sind

③b) Disponent Bahnverkehr (Chef im Sektor) informieren und die Bahntechnik anweisen, den Schaden zu kontrollieren und allenfalls zu reparieren

④Sichern des gestörten Abschnittes indem der automatische Signalbetrieb ausgeschaltet wird, Text auf das Gleis „Befehle abgeben“ einfügen

⑤Zulaufsicherungen grossräumig einschalten, so dass von Luterbach möglichst kein Zug mehr in diesen Bereich einfährt

⑥Züge umleiten, Einspurbetrieb einrichten zwischen Luterbach und Solothurn

⑦Leider hat es für den nächsten Zug 513 nicht mehr gereicht ihn umzuleiten, d.h. ich muss ihm ein Sammelformular Befehl abgeben, damit er seine Geschwindigkeit in diesem Bereich reduziert

⑧Vor der Abgabe überprüfe ich nochmals den Verlauf der Kilometer und die Signalnummer

⑨Befehl vorschreiben, jede Angabe (gelb angestrichen) korrekt einsetzen

⑩Für die Abgabe des Befehls an einem geeigneten Ort Stillstand von 513 einholen

⑪Befehl übermitteln, wiederholen lassen, allfällige Versprecher des Lf sofort korrigieren

⑫Nach der Fahrt von 513 nachfragen, ob er etwas bemerkt hat. Ja: Gleis darf nicht mehr befahren werden. Nein: Alle Züge über diesen Abschnitt dürfen nur noch Vmax 40 km/h fahren und müssen dementsprechend mit Befehl (wie oben) informiert werden

⑬Nachdem die Bahntechnik den Abschnitt kontrolliert, repariert und freigegeben hat, kann ich die Sicherungsmassnahmen wieder aufheben

⑭Whatsapps lesen von genervten Familienmitgliedern und Bekannten, die sich über Verspätungen zwischen Olten und Biel beklagen. Ihnen versuchen zu erklären, dass wir alles richtig gemacht haben damit sie sicher nach Hause kommen.

Nun seid ihr dran, schreibt eure Vermutungen in die Kommentare!

Eine Regel gilt für alle Schichten, für die Nacht im Besonderen: Es gibt nichts was es nicht gibt. Es folgen Erlebnisse aus der 2. Nachtschichtwoche und eure Fantasie ist gefragt! Bevor ihr nach den Untertiteln weiterliest, könnt ihr euch überlegen was passiert sein könnte.

Von der Polizei bewachter Schotter

Bei einer Baustelle hatte eine Gleisbaumaschine einen Defekt. Die Panne konnte relativ rasch behoben werden, aber dabei liefen ca. 20 Liter Öl in den Schotter aus. Das löste eine Kaskade von Massnahmen aus, schliesslich stand der Gewässerschutz Pikett des Kantons Aargau (den gibt es wirklich) auf Platz, der wiederum die Kantonspolizei aufbot, um das korrekte Ausschaufeln und Entsorgen des kontaminierten Schotters zu überwachen. Die Bauarbeiten konnten in dieser Nacht nicht mehr aufgenommen werden.

Händchenhalten für Lokführer 50922*

Bei Schichtantritt bekamen wir die Info, das Zug 50922 in Däniken Rangierbahnhof ausnahmsweise nicht von Seite Olten sondern von Seite Zürich an seine Wagen anfahren soll. Sein Fahrweg war im Zugleitsystem schon korrekt eingegeben und der Lf wurde informiert. Trotzdem rief er mich vor der Einfahrt in den Rangierbahnhof an und wiederholte die Anweisung nochmals. Doppelt hält besser dachte ich, kein Problem. 5 Minuten später klingelt es schon wieder. „Also gell, ich muss von Seite Zürich her anfahren“ – „Ja ist schon eingestellt“ – „Kannst du gerade dranbleiben? Ich habe hier schon schlechte Erfahrungen gemacht.“ – „ähhm ja, klar, sicher“. Und so bleibe ich weitere 5 Minuten in der Leitung und schaue, wie der rote Strich von Zug 50922 im Rangierbahnhof bis an sein Ziel fährt. Händchenhalten per GSMR.

Zwergsignal X51 lässt dich nicht hängen

Als 50922 an seine Last anfuhr, ragte seine Lok leider über das Ausfahrsignal hinaus. Als er abfahren wollte, konnte er dementsprechend das Signal nicht sehen. *Dring..* „Du also, ich kann das Signal nicht sehen. “ – „Das Signal geht so eh nicht auf Fahrt, aber ich kann dich rangiermässig ins Gleis zwo nehmen und ab dann geht es normal mit Hauptsignalen weiter“ – „Ja aber ich sehe das Zwergsignal nicht“ – (Ich stelle die Fahrstrasse ein) – „Zwergsignal X-Ray 51 zeigt Fahrt“ – “ Das ist mir zu unsicher“ – „ähmm“ – “ Ich gehe schnell nach hinten und schaue nach ob es Fahrt zeigt“ – “ ähmm…“ – „Also ich habe Zwergsignal X51 gesehen, es zeigt Fahrt“ – „…“

Support vom Lokführerkollegen

Und 50922 zum Dritten. Sein Zug steht nun quer über den Rangierbahnhof und auf der Strecke Olten – Zürich vor dem Hauptsignal, das nun (wie versprochen) Fahrt zeigt. Nach zwei Minuten rufe ich ihn an: „Es ist offen, du kannst fahren“ – „Ja ich habe hier eine gelb leuchtende Anzeige im Führerstand, ich weiss nicht was die bedeutet“ – „ich leider auch nicht“ – “ ich rufe einen Kollegen an und frage ihn“ – “ ähmm (normalerweise haben sie eine Hotline für solche Fragen)“ fünf weitere Minuten vergehen (im Fahrdienst eine Ewigkeit). Ich stelle mir vor wie sein Kollege in einer lauten Bar am Samstagabend den Anruf entgegennimmt und zuerst nach draussen muss. „Also es ist anscheinend eine Fehlfunktion der Balise, die Fahrstrasse ist noch offen?“ Er steht direkt vor dem immer noch offenen Hauptsignal.

*anonymisierte Zugnummer

Obwohl wir regelmässig im Sektor arbeiten, sind wir wenns interessant oder spannend wird meist aussen vor. „Sorry, das muss ich jetzt machen, rutsch rüber.“ heisst es dann verständlicherweise. Es muss schnell gehen und dann bleibt keine Zeit für Erklärungen. So wie letzte Woche, als bei der Ausfahrt in Solothurn auf der Aarebrücke ein Schwan den Zugverkehr lahmlegte. Der Lokführer hat ihn dann mit einer Stange verscheucht (übrigens sei das kein Einzellfall sondern trägt die inoffizielle Bezeichnung Schwanensee in Solothurn). Wie können wir nun den Ernstfall üben? Dazu gibt es Simulatortage im LTS (Lern- und Trainingssimulator). Wie so ein Tag abläuft möchte ich euch gerne näher bringen.

Das Datum 24.6.2021 verfolgt jeden ZVLA bis in seine Träume, das ist der sich immer wiederholende Tag des Simulationsprogramms. In diesen Träumen fahren wir durchs Rheintal, durch die March dem Walensee entlang bis nach Chur, das Gebiet des LTS. Obwohl landschaftlich sehr schön, würde keiner von uns geschenkt in diese Regionen ziehen, zuviel Blut Schweiss und Tränen sind damit verbunden, zumindest metaphorisch. Die Arbeitsplätze sind wie in echt, dienen sie auch als Reserve wenn beispielsweise die BZ in Lausanne ausfallen würde.

Zu Beginn jeder sogenannten Fahrplanrunde bekomme ich einen Abschnitt zugewiesen und habe noch ein paar Minuten Zeit, mich einzurichten. Bald schon klingelt das Telefon und ein fiktiver Lokführer, Sicherheitschef oder Rangierleiter meldet sich und möchte etwas von mir oder meldet eine Störung. Nach vier Monaten muss ich nicht mehr panisch nach dem passenden Bahnhof suchen und auch der laufende Fahrplan wirkt nicht mehr so bedrohlich. Die Versuchung ist jeweils gross, sofort zu reagieren und die Aufgabe möglichst schnell abzuhandeln, schnell geht dabei eine Sicherung oder ein Checklistenpunkt vergessen. Vom Ausbilder wird alles peinlich genau dokumentiert, sich rausmogeln geht nicht. Also zuerst einmal durchschnaufen, wir haben oft ein wenig mehr Zeit als in der Realität. Meist lohnt es sich, zwei mal zu überlegen, weil es manchmal auch eine einfachere Lösung gegeben hätte. Stressig wird es, wenn etwas nicht funktioniert, ich einen schweren Fehler produziere oder mich verhasple. Die Züge stauen sich, die Verspätungen greifen auf die Bereiche meiner Kollegen*innen über und in all dem Durcheinander übersehe ich die offensichtlichsten Angaben oder Hinweise. Schnell sehe ich eine Welle nach der anderen auf mich zukommen und die nächsten Fehler sind die Folge. Wenn es gut läuft ist es dafür ein sehr schönes Gefühl, wie früher als man Marienkäfer – Kleberli für eine gute Hausaufgabe bekommen hat. Doch manchmal trügt der Schein. In der anschliessenden Besprechung in der Kleingruppe werden alle Fälle bis ins Detail seziert und ausgewertet. Hier geht es nicht um das öffentliche Blossstellen, sondern das wir aus Fehlern lernen können. Die Ausbilder*innen sind sehr direkt und ehrlich, nichts wird schöngeredet oder zurechtgebogen. Manchmal suchen sie mir zufest nach dem Haar in der Suppe (es gibt immer eines), aber meistens sind wir motiviert, es das nächste Mal besser zu machen. Danach folgt die persönliche Reflexion und Dokumentation. Nach 4-5 Fahrplanrunden bin ich jeweils fix und foxi und bin froh, dass ich nach der Prüfung nie mehr das Rheintal bedienen muss.

„Hallo, nimm gerade Platz!“ verwirrt verneine ich die Aufforderung des Kollegen. Verwirrt darum, weil verschiedene Dinge nicht sind wie sie sein sollten. Es ist mein vierter Tag in Serie derselben Schicht im Abschnitt Gäu/Weissenstein. Normalerweise ist nur ein Arbeitsplatz online weil beide Bereiche zusammengefasst sind, aber nun laufen beide separat. Am meisten aus dem Konzept bringt mich der Arbeitsplatz mit nur einem Stuhl, arbeite ich doch immer mit einer Begleitung neben mir. „Ähmm das ist ein Missverständnis, ich bin erst seit Oktober hier und kann noch nicht alleine arbeiten weil ich…“ – „Ja so lernst du es, du nimmst das Gäu und ich Weissenstein, keine Bange ich höre immer noch zu wenn etwas ist.“ erwiedert Instruktor Dario. Er steckt das längere Telefonkabel ein und zieht es bis zu seinem Arbeitsplatz. „Was machst du denn da?“ versucht abermals mein Verstand einzuwenden. Zu spät. „Du kannst das, du wirst sehen es macht sogar Spass“, sagt Celine die neben mir im Önz sitzt. Es ist allgemein schwierig, einer Frau zu widersprechen und so bete ich zu jedem (oder jeder) der zuhört, dass sie recht hat.

Nachdem ich die anfängliche Nervosität überwunden habe merke ich, dass ich mich schon besser zurecht finde als Anfangs Woche. Ich muss nicht mehr alle Gleise aufschreiben sondern kann zuerst mal zuhören und muss nur das Nötigste notieren. Trotz der Kälte und Regen sind sämtliche Rangierleiter heute Abend bester Laune und als ob sie es wüssten, sind sie besonders nett zu mir. Sie sprechen langsam und deutlich und müssen sich nur zwei mal wiederholen. „Kann ich den schicken?“ frage ich Dario als ein Rangier in Oensingen einmal quer über den Bahnhof möchte. „Das kannst du entscheiden.“ Lange überlegen ist meistens nicht drin, so werfe ich innerlich eine Münze und stelle die Fahrstrasse ein. Es reicht locker und ich bin froh den IC5 nicht ausgebremst zu haben. Dario hat bei mir exakt die Schwelle zwischen Unter- und Überforderung gefunden und so werden es die intensivsten, aber auch besten Stunden im Sektor. Ich bemerke erst, dass die Schicht zu Ende ist als die Ablösung kommt.

Auf dem Nachhauseweg kommt mir eine Vorlesung aus meinem nicht sehr erfolgreichen Psychologiestudium in den Sinn. Die Theorie des Flow von Mihaly Csikzentmihalyi. Er interviewte Sportler, Künstler, Denker und fragte sie zu Beginn immer diesselbe Einstiegsfrage: „Was erlebst du wenn es wirklich gut läuft?“ Seine Vermutung war, das die Antworten sehr unterschiedlich ausfallen würden, aber er irrte sich. Der Inhalt der Antworten folgte einem Muster. Die Probanden beschrieben ein Erleben, in dem man voll in dem aufgeht, was man gerade tut. Ein reizvoller Zustand, in dem das Handeln selbst motiviert — und die Belohnung danach keine Rolle spielt. (Quelle nowtation.com) Danke Dario für mein Flow-Erlebnis!

Flow Theorie

Mit diesem Befehl wird im Stellwerk eine Funktion angewendet, bei der das Stellwerk eigentlich nicht einverstanden ist, weil sie dem normalen Betrieb zuwider läuft. Keine Angst, es wird nicht technisch sondern in diesem Beitrag soll es darum gehen, womit ich trotz aller Faszination und Begeisterung nicht immer glücklich bin.

1. Die Gestaltung des Unterrichts: Hier ist mein langjährig geschultes methodisches Auge nicht immer hilfreich. Leider werden in unserem Unterricht mit zwölf Schülern und meistens zwei Lehrern die paradisischen Verhältnisse nicht immer optimal ausgenutzt. Gruppenarbeiten sind an sich schon kritisch, wenn wir aber in einer Gruppe ein komplett neues Thema zum ersten Mal anschauen macht das wenig Sinn. Wie sollen wir wissen ob es richtig ist? Auch habe ich nett formuliert Fragezeichen wenn wir zu zweit am Simulator sitzen statt Halbklassen zu machen. Die meisten Instruktoren sind zwar sehr nett und fachlich sehr kompetent, aber oft auf den letzten Drücker vorbereitet. Schwellenplanung (der Lehrer überlegt sich was er heute macht wenn er über die Schwelle des Klassenzimmers schreitet) war auch für mich kein Fremdwort aber während dem Powerpoint-Folienwechsel den Inhalt aufzuarbeiten, das ist schon next Level. Gleichzeitig wird fast immer betont, wie knapp die Zeit ist und wieviel Stoff wir bearbeiten müssen. kritisch>

2. Die Arbeit im Sektor: Wie schon erwähnt sind die Intruktoren unterschiedlich motiviert uns zu instruieren, ob wohl sie vertraglich dazu verpflichtet wären. Es würde aber wenig bringen, vor allem bei alteingesessenen Bähnlern, darauf zu pochen, weil a) bin ich ein grünschnabel und b) ich nachher noch Jahre mit ihnen zusammenarbeiten muss. Es gibt immer einen Unterschied zwischen Praxis und Theorie, aber die Vorschriften werden teilweise schon sehr kreativ interpretiert. Ich habe vom Ausbilder den wertvollen Tipp bekommen, mich einfach selber zu organisieren und so habe ich statt im Sektor zu arbeiten mein Zeugs gepackt und bin lernen gegangen. Natürlich wird das Verhalten der unwilligen Instruktoren damit noch belohnt, aber ich muss sie zum Glück nicht mehr erziehen. Trotzdem kritisch>

3. Die digitale Organisation: Grundsätzlich ist es ja sehr zu begrüssen, dass alles digital ist. Grüsse gehen raus an die Stadtschulen Solothurn, die Onenote schon seit vier Jahren eingeführt haben. Ich bin sehr froh, dass ich dieses Programm schon kenne und nun für mein Lernjournal optimal nutzen kann. Keine Ordner und kein Papier rumtragen ist schon sehr praktisch. Leider sind wir einer der ersten Jahrgänge die so arbeiten, dementsprechend muss alles in verschiedenen Ordner zusammengesucht werden. Es gibt zwar einen Abschnitt Hausaufgaben, die können aber auch in den einzelnen Modulen versteckt sein und man entdeckt sie erst, wenn es schon zu spät ist. kritisch>

4. Die schöne Verpackung oder Rebeka lässt grüssen: Wie Josef Hader treffend formuliert hat, vieles sieht im Prospekt immer schöner aus, die Akropolis, die Mona Lisa und das Leben im allgemeinen. So ist es auch mit der ZVL Ausbildung. Es ist strenger, aufwändiger und emotional eine grössere Herausforderunn als ich zuerst angenommen habe. Meine Freizeit schmilzt wie ein Schneemann im Frühling (was sicher auch den Umständen geschuldet ist das ich nicht mehr Teilzeit arbeite, aber nicht nur) und am Abend fallen mir die Augen zu beim Serie schauen. Das ist mir vorher nie passiert. Den passenden Rythmus habe ich noch nicht gefunden. Übrigens hat Rebeka tatsächlich in der BZ Mitte gearbeitet, sie hat aber schon seit ein paar Jahren einen neuen Job ausserhalb der SBB. >kritisch

Trotz aller Challenges, wisst ihr, welcher Befehl meistens auf kritisch> folgt? BAR.

Das ist doch eine Perspektive!

Diese Frage folgt meist auf die Frage aus Teil 4. So grob habe ich es den meisten schon einmal erklärt, aber was es denn nun genau heisst und warum es schwieriger ist als es auf den ersten Blick vielleicht aussieht erläutere ich am besten einmal an einem Beispiel. Ich hoffe es ist verständlich. Dieses hatte ich gerade heute im Simulator (ich habe es übrigens erst im 3. Anlauf fehlerfrei gemeistert). Wir haben hier den Bahnhof Nieder-Oberurnen (NOU) im Glarnerland. Er hat verschiedene Schwierigkeiten auf seinen wenigen Geleisen vereint, aber das Nervigste an NOU ist, das er keine Zwersignale hat. Diese erleichtern das rangieren ungemein, weil mit ihnen können einfache Rangierwege an den Hauptsignalen vorbei gezogen werden und sie stellen automatisch die Weichen richtig ein.

Nicht so in NOU, hier wird eine einfache Aufgabe die zum Beispiel in Solothurn mit ein paar Klicks erledigt ist zu einer wahren Herausforderung. Die Aufgabe ist folgende:

In Gleis 2 steht eine Rangierlok mit 3 Wagen. Nun will die Lok die Wagen in Richtung Ziegelbrücke ZB einmal umfahren um anschliessend in Richtung Näfels NAEF wieder an die Wagen dranzufahren

1. Ich muss den automatischen Betrieb (AB) ausschalten, da es sich um ein Relais-Stellwerk aus dem Jahr 1969 (ja tatsächlich 1969!) handelt. So kann mir keine normale Zugfahrstrasse zum Beispiel von der S-Bahn automatisch in meinen Bahnhof in Gleis 3 stellen. Das würde alle Weichen wieder umstellen und könnte im dümmsten Moment zu einer Entgleisung führen.

2. Die zweite Hürde ist der Funk, normalerweise quittiere ich jeden Funkspruch als Kontrolle, das gilt als Zustimmung und ich stelle den Rangierweg ein. Nicht in NOU, hier ist das verboten! Der Rangierchef verlangt: In NOU möchte ich von Gleis 2 Richtung ZB einmal umfahren. Ich muss sagen: Verstanden, warten. Wenn ich den Wunsch des Rangierleiters einfach quittiert hätte: durchgefallen.

3. Ich muss ich alles von Hand einstellen, die Weichen, den Bahnübergang (sehr wichtig, geht oft vergessen!) Dann funke ich wieder zurück: In NOU vom Gleis 2 ins 23 ist eingestellt. Ihr habt vielleicht bemerkt, das er erst einen Teil seiner verlangten Strecke fahren kann. Was bei einem anderen Bahnhof mit Speicher geht, kann ich hier nicht machen, sondern das Ganze wiederholt sich noch zwei mal (Bahnübergang!) bis es geschafft ist. Endlich ist die Lok am richtigen Ende. Aber die Aufgabe noch nicht.

4. Den automatischen Betrieb kann ich erst wieder einschalten, wenn der Rangierzug aus NOU verschwunden ist. Bis dahin muss ich alle S-Bahnen die auf Gleis 3 verkehren von Hand durchstellen, ja nicht vergessen (ich habe noch fünf andere Bahnhöfe zum überwachen) sonst gibt es Verspätungen. Dabei muss ich unbedingt beachten, das der Rangierzug Stillstand hat (was ich per Funk nachfragen muss), sonst könnte er die S-Bahnen gefährden, da er keine Zwergsignale hat. Die grösste Falle (in die ich 2x getappt bin) lauert also am Schluss.

Sollte ich die Prüfung bestehen werde ich NOU einmal einen Besuch abstatten und ihm den Finger zeigen, oder zwei.

„Bereust du es schon?“ Spätestens als Zweites wird mir diese Frage gestellt. Meine Antwort darauf ist immer noch: „Nein.“ Aber ganz so einfach ist es dann doch nicht. Grundsätzlich möchte ich im Moment wirklich nichts anderes machen, aber die Herausforderung ist doch grösser als ich zuerst angenommen habe. „Tut dir ja gut, dann kommst du ein wenig aus deiner Komfortzone!“ Ein wenig ist gut.. Vor jedem Sektortag (wenn ich jeweils mit einem Instruktor „richtig“ zusammen arbeite) fühle ich mich wie vor einem Bewerbungsgespräch. Meistens ist es eine neue Person die mich instruiert, und sie sind (nett ausgedrückt) unterschiedlich motiviert dir etwas beizubringen. Das geht von „Willkommen im Sektor Mittelland, cool bist du da!“ bis „Was willst du jetzt auch noch hier? Für dich habe ich jetzt gar keine Zeit!“ Wie ihr seht ist die Kommunikation meistens ziemlich straight forward, was in diesem Beruf ja auch Sinn macht. Für mich ist es ein ziemliches Umgewöhnen nach zwanzig Jahren pädagogisch politisch korrekt verpackten Konversationen (die übrigens genau so unter die Gürtellinie zielen können, aber einfach viel netter klingen). Aber trotz allem werde ich in kleinen Schritten immer sicherer, auch wenn es immer noch so viele Details gibt, an die man denken muss. Immer top konzentriert sein und auch wenn es hektisch wird den Überblick behalten, das ist eine rechte Challenge. Langsam dämmert es mir, warum ich am Schnuppertag nur mit einem Lehrling im Simulator war und nicht zur Rushhour im Sektor Mittelland. Ich hoffe jedenfalls, das ich in diese Aufgabe hineinwachse. Trotz allem versuche ich, es zwischendurch auch zu geniessen und mir nicht zuviel Druck zu machen. Selbst wenn es am Schluss nicht klappen sollte, waren es zumindest spannende acht Monate, die ich nicht bereut habe.

Willst du gerade links sitzen? – Wenn ihr in diesem Moment im selben Raum wie ich gewesen wärt, hättet ihr mein Herz in die Hose plumpsen hören. – Ja, einmal muss ich ja anfangen. -Was machst du da??- versucht mein Verstand noch einzuwenden. Aber zu spät. So sitze ich nun vor dem GSMR (der graue Telefonkasten) und harre der Dinge, die da kommen werden. Es geht nicht lange und es läutet zum ersten Mal. – Jo sali , do isch dr Tinu vo Härkinge, dr Zug 56790 uf dem 44 isch fahrbereit – Verstande [..]. -Jetzt musst du alle Diskri aufheben, ja das Rad bei der Maus und use mit dem. Das ist der A-Post Zug nach Eclépens, der muss fahren können! – Puh das wäre geschafft. Aber schnell wird es schwieriger: – Rangier Wangen bei Olten, Zwergen im 901* (*im Moment noch fiktive Nummern weil ich sie noch nicht auswendig kann) einschalten und dann vom 901 ins 21 61 übers 45 ins 13, danach abkreuzen ins 81 und weiter ins 83 – (ich versuche mitzuschreiben habe aber schnell den Faden verloren.) Meine sehr unterstützende Instruktorin Petra zeigt mir auf dem Schirm die Nummern und so kann ich sie richtig wiederholen. Nun stelle ich meine erste eigene Rangierfahrstrasse, bald sind alle Signale und Weichen automatisch richtig gestellt und ein roter Strich bewegt sich über die genannten Geleise. Es bleibt kaum Zeit zum Luft holen, und so schwitze ich Blut in der nächsten Stunde. Danach wird es ein wenig ruhiger, weil der FDL vom Abschnitt nebenan zurück ist und wir haben nur noch halb soviel zu tun.

Dank Petra meistere ich den ersten richtigen Einsatz recht gut, einmal habe ich die falschen Signale aufgetan, aber Rangierleiter Jürgen ruft mich zurück und meldet nett aber bestimmt meinen falschen Klick. Fürs erste gar nicht mal so schlecht, meint Petra. Sie war an diesem Nachmittag Gold wert. Fixfertig aber auch ein wenig zufrieden mache ich mich nach fünf Stunden Vollgas auf den Heimweg. An diesem Abend war ich nach Svea der Nächste, der eingeschlafen ist.

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